Az előző bejegyzésben elmorzsoltunk pár könnycseppet az Ikarus agóniájával, és méltatlan hanyatlásával kapcsolatban. Ebben a bejegyzésben ugyanezt elkövetjük, de ami eddig szipogás volt, az most bömböléssé fog erősödni. Miért? Mert amíg az Ikarus sikereit a keleti blokkon belül elsősorban egyszerűségének, olcsóságának, és igénytelenségének köszönhette, hatalmas és biztos felvevőpiacát ez jelentette, a fejlesztéseket pedig kényelmesen elhanyagolták, és még a 2000-es években is egy 20-25 éves technológiát gyártva akartak felszínen maradni, magyarán: az ő bukásuk, vagy legalábbis drasztikus visszafejlődésük prognosztizálható volt, addig a Ganz (és egyéb hazai vagongyárak, járműjavítók) elsősorban a hazai igények, a honi kereslet kielégítését végezte, meglehetős sikerrel, többnyire önerőből. A Ganz (és oldalhajtásai, pl az acélszerkezet-gyártás, vagy áramátalakítók gyártása stb) viszont némi modernizációval és átalakítással tovább üzemeltethető lett volna. A Ganz tönkretétele a rendszerváltást lebonyolító körök egyik főbűne, a megszámlálhatatlanul sok közül.

Magyarország egy saját, komplett vasúti járműgyárat, illetve személy-és teherkocsi üzletágat könnyedén el tudna tartani, elég egy pillantást vetni a már a rendszerváltáskor is kissé öregecske és jócskán elavult technikával operáló kötöttpályás járműparkra. Ugyan egy mozdony, vagy egy metrókocsi nem számítógép-alkatrész, nyilván az élettartama nem 5-10 év, de az egy erős nonszensz, hogy hazánkban többségében nagyjavítások során átesett, tervezett élettartamuk másfél-kétszeresét elért járművek futnak. Ezek üzemeltetése se nem gazdaságos, se nem megbízható, felhasználói oldalról pedig korántsem komfortos.
A magyar vasúti gépgyártás újraindítása több szempontból is pozitív vonzatokkal járna:
- munkahelyek széles spektrumát generálná, a segédmunkástól a szakmunkáson át egészen a tervezőkig, fejlesztőkig bezárólag (a hazai beszállítókról nem is beszélve)
- jelentős megtakarítást jelentene az országban, mivel a licenszek, és a nyersanyagok járművé formálása jelentős hozzáadott értéket jelentene, a jelenlegi rendszer külföldi beszerzéseihez képest olcsóbban jönnénk ki
- a hazai igények csökkenésével, a folyamatos, gyártással párhuzamos fejlesztések után, a gyártókapacitás esetleges növelésével akár külföldi megrendelések sem elképzelhetetlenek, ami jelentős bevétel (és presztizs) az országnak.

Először készítsünk számvetést, hogy mi az amiből "főzünk", és hogy miként jutottunk idáig. A sorra vett, bemutatott járműveknél szempont volt, hogy jelenleg, vagy a közeli múltig utazhatunk/utazhattunk velük, a hatvanas években leáldozó gőzvontatású korszak; illetve a városi villamosvasút háború utáni toldott-foldott, szedett-vedett, favázas, majd acélvázasított kényszeridőszakát nem vettem figyelembe.
(A mozdonyok-motorkocsik esetében a régi Mxx és Vxx számozást használom, az új rendszernek egyrészt nem látom létjogosultságát, másrészt nem áll rá az agyam.)

Történelem

Dízel

M28 (Mazsola)
Gyártó: MÁVAG, Győr
Gyártásban: 1955-59
Darabszám(jelenleg): 34(20)
Az első dízelmozdonya a Mávnak, később már kicsinek és gyengének számított, de a mai napig használják állomási tolatószolgálatban, fűtőházi mozgatáshoz, stb.

M40 (Púpos)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1963-70
Darabszám(jelenleg): 74(25)
Jó konstrukciónak számított, még a fejlődő országokba is került belőle. Jelenleg csak kb 10 db üzemképes.

M41 (Csörgő)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1972-84
Darabszám(jelenleg): 114(73)
"A" magyar dízelmozdony. Eredetileg a motorja a francia SEMT-Pielstick gyár licence alapján készült. Teher-és személyszállításban egyaránt használták/ják. 2002 és 2008 között 35 mozdonyt "remotizáltak", azaz új Caterpillar, vagy MTU motorokat kaptak. Ez jelzi, hogy ezekre a gépekre tartósabban számít a vasút.

M43 és M47 (Kis-és Nagy Dácsia)
Gyártó: Augusztus 23. Művek, Bukarest
Gyártásban: 1974-79
Darabszám(jelenleg): 42(2)/75(8)
Üzemi tolató és mellékvonali mozdonyokra volt abban az időben igény, de a Ganznak nem volt rá kapacitása(!), így kerültek képbe a románok. Maga a mozdony rettenetes minőségben összeszerelt, folyamatosan javítandó és felújítandó konstrukció volt (rászolgált tehát a becenevére), ahogy lehetett, le is selejtezték őket.

M44 (Bobó)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1954-71
Darabszám(jelenleg): 926!(120)
A háború utáni magyar mozdonygyártás legnagyobb darabszámban gyártott, igen jól eltalált konstrukciója volt. Tolatási célokra készültek, de kisebb tehervonati felhasználásra is alkalmasnak bizonyultak. A MÁV kb 200 darabot használt, jócskán gyártottak belőlük a SZU-ba, és más országokba is (nyilván főként a keleti blokkon belül). 2008-ig 50 darabot teljes körűen felújítottak belőlük.

M61 (Nohab)
Gyártó: NoHAB (svéd)
Gyártásban: 1963-64
Darabszám(jelenleg): 20(6)
Míg tőlünk nyugatra a '60-as években a Nohab volt a vontatási nívó, addig nekünk pénzért(!) kellett Thruman-dízeleket vennünk a Szovjetuniótól. (Ezek olyan amerikai mozdonyok voltak, amiket arra építettek, hogy Normandiától Berlinig elmenjenek, egy útra, csak oda, és ott szétessenek. Ezeket a ruszkik begyűjtötték, és velünk megvetették.)
Ezt az áldatlan állapotot kívánták megszüntetni a MÁV-nál, és az akkoriban 85%-ot kitevő gőzvontatást kicsit modernizálni. Voltak olyan bátrak, hogy 20 darabot vásároltak nyugatról, majd az azzal szerzett tapasztalataikat sikerrel alkalmazták a későbbi fejlesztéseikben. Az oroszok "hálából" évekig vetették a Máv-val a Szergejeket...

M62 (Szergej)
Gyártó: Luganszki Mozdonygyár (szovjet)
Gyártásban: 1965-78
Darabszám(jelenleg): 273(85)
"A" másik dízelmozdony, a legnagyobb számban leszállított fővonali vontatásra alkalmas mozdony volt a kategóriájában. Elsősorban teherszállításra használták, de sokszor vontatott távolsági személyvonatokat is, ami azért problémás, mert a mozdony nem rendelkezett fűtéssel. 1999-ben 34 gépet "remotizáltak".

M63 (Dízel Gigant)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1970-75
Darabszám(jelenleg): 10(1)
Ennek a mozdonynak több okból is helye van a listánkban, egyrészt mivel a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű dízelvonatról beszélünk, másrészt pedig magyar fejlesztése révén. Ugyan a motor licensze itt is külföldi (S.E.M.T. Pielstic, francia), de a gyártás teljes egészében Ganz. Sajnos csak 10 példány tudott elkészülni, és már csak egy létezik belőle. Távolsági, gyorsvonati üzemben is használták.

Dízel motorvonat

MDmot (Piroska)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1970-75
Darabszám(jelenleg): 42(0)
A nem villamosított mellékvonalak szolgáltatási szintjének emelése céljából fejlesztették ki ezt a járműcsaládot, amely nem klasszikus motorvonat, hanem inkább amolyan sajátos kocsiszerelvény, állandó mozdonnyal, és a hozzá csatolt kocsikkal+vezérlőkocsival.
Ugyan a konstrukció sosem működött tökéletesen, de megbízható, és komfortos volt. Viszont a kor kívánalmainak egyre kevésbé tudott megfelelni, így sorban váltották fel csehszlovák (BzMot), orosz (Usgyi), és a modern német (Desiro) motorkocsik. 2011-ben végleg kivonták a forgalomból.
Dízel motorvonat tervezésben és gyártásban Magyarország nem tudta újra megközelíteni az Árpád és a Hargita egykori sikereit.

Villany

V43 (Szili)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1963-82
Darabszám(jelenleg): 400(379)
Az elavultnak számító Ward Leonard rendszerű  Kandó villanymozdonyok (V41 és V42 sorozat) kiváltása céljából vásárolta meg a Máv a direkt a számára kifejlesztett, szilícium-egyenirányítós V43-as licenszét egy német-francia-svájci-belga-angol alkalmi egyesüléstől.
A kor technikai színvonalának felső-közép kategóriáját képviselő, sokoldalú mozdony az évek során sokféle változtatáson, korszerűsítésen esett át, de mivel az átlagéletkora 35 év, ezért "a magyar villanymozdony" túl sokáig már nem tartható gazdaságosan üzemben. A Máv a kiváltásukat Taurus és Traxx mozdonyokkal a kétezres években megkezdte.

V46 (Szöcske)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1983-91
Darabszám(jelenleg): 60(60)
A villamosított rendezőpályaudvarokon való mozgatás, közeli rendezők közötti mozgatás, kisebb teherszállítási célokkal rendelték, és gyártották ezt a mozdonyt, a Bobók és a Dácsiák kiváltására. Ma még mind megvan, de már igen sok a "letétes" (azaz még nem selejtezték, de már nem is vizsgáztatták le).

V63 (Gigant)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1974-88
Darabszám(jelenleg): 56(51)
A legnagyobb teljesítményű magyar villanymozdony volt. A prototípus elektronikája nyugatról jött, később a forgóvázához a Krupp "adott ihletet". Gyorsvonati személy, és nagymennyiségű távolsági teherszállításra is használták. Objektív megítélésem szerint a legszebb, legdögösebb magyar mozdony. :)

Villamos motorvonat

BDVmot (Hernyó)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1988-90
Darabszám(jelenleg): 20+12(20+12)
Jól használható, kedvelt elővárosi motorvonatok, jó gyorsulási képességgel. A '80-as évek közepének technikai nívóját hozták a '90-es években is, ami a Szili+Bhv kocsikhoz képest előrelépés, de a 2000-es évek igényeit már nem mindig elégíti ki.
A +12 36 betétkocsit jelent, amikhez a gyár csődje miatt nem készültek el a motor-és vezérlőkocsik, így azok hagyományos mozdonyok mögé besorolva közlekednek.


BVmot (Samu)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1994
Darabszám(jelenleg): 3(3)
Eredetileg a közös, Bécs-Budapest világkiállításra tervezték/építették, IC-vonatként funkcionált volna a két főváros között. A világkiállításból ugye nem lett semmi, így végül 3 szerelvény készült el. Sajnos már átadáskor rengeteg gyerekbetegséggel küzdött, amiket azóta sem sikerült kinőnie. A rendelkezésre állási ideje nagyon alacsony - sajnos, szerintem ez a szerelvény pedig az egyik legmenőbb, legfuturisztikusabb jármű, ami a Ganzból valaha kigördült.

BVhmot (Kissamu)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1996
Darabszám(jelenleg): 2(2)
A Samu kistestvérei, elővárosi és rövidtávú személyszállítási céllal készültek. Vezérlői kompatiblisek a BVmot-al, ami sokszor nem is jön rosszul...

Személykocsik (és tehervagonok)

A személykocsik elképesztő sokféleségére, és az azokon belül előforduló rengeteg alváltozatra még szemezgetés szintjén sem kívánok külön kitérni. Ha valaki szeretne mélyebben elmerülni a témában, az olvasgasson itt: vasúti kocsik
Szomorú látni, hogy a '60-as '70-es években a Rába Magyar Vagon-és Gépgyár, illetve a Dunakeszi Járműjavító gyakorlatilag a mai napig el tudta látni személykocsikkal a MÁV-ot.

Villamos (vidék)

Miskolcon a cseh Tatra-gyár és az osztrák Düwag termékei futnak.
Szegeden a Tátrák az egyeduralkodók.
Debrecen hazaiból dolgozik: a fővárostól levetett FVV csuklósok, és Ganz KCSV6-osok közlekednek.
KCSV6
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1991-97
Darabszám(jelenleg): 11(11)
Az utolsó Ganz-villamos. Megbízható, kiforrott jármű, technikailag felveszi a versenyt a külföldi kortársakkal. Magaspadlós, de a középrész elvben gyártható lenne alacsony padlószinttel is. A Ganz tönkremenetele meggátolta ennek a típusnak a szélesebb elterjedését, ami igazán nagy kár.

Villamos (Budapest)

FVV-UV
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1956-65
Darabszám(jelenleg): 375(~30)
A háború utáni első, nem barkácsolt, hanem kimondottan saját igények alapján gyártott, új villamosszéria volt. Jól sikerült, jó megjelenésű villamos volt, közel 50 évig meghatározta a budapesti utcaképet. A folyamatos fejlesztések és átalakítások sem tudták megmenteni az elmúlástól, felváltották az érkező újabb hazai, majd külföldi villamosok. 2007-ben az utolsó vonalakról is kivonták.

FVV-csuklós (Bengáli)
Gyártó: FVV
Gyártásban: 1961-78
Darabszám(jelenleg): 181(?)
A Fővárosi Villamosvasút Füzesi főműhelyében készültek nagyrészt ezek a korszerűnek vélt, egyterű, csuklós szerelvények. Megjelenésükkor nagy sztároknak számítottak, de az üzemszerű használat alatt hamar kiderült, hogy több a hibájuk, mint az erényük.Jellemző, hogy a Pestre szánt villamosok felét(!) átvétel után fél évvel(!) vidékre passzolta a BKV.

Ganz csuklós (ICS=ipari csuklós)
Gyártó: Ganz
Gyártásban: 1965-78
Darabszám(jelenleg): ~150(?)
A Bengáliknál jóval sikerültebb konstrukció évekig a város kirakatvonalain (2, 4-6) közlekedett. Szintén erőn felül próbálták életben tartani a járműveket, folyamatos fejlesztésekkel-korszerűsítésekkel. A T5C5-ös Tátrák, a TW6000-es hannoveriek,  és a kimondottan a Nagykörútra rendelt új Combinok lassan kiszorítják ezt a típust is.

Hungaroplan (Csufi)
Gyártó: BKV-Ikarus
Gyártásban: 1988
Darabszám(jelenleg): 1(1)
Érdekességképpen emlékezzünk meg erről a különleges járműről, ami aféle kívánságvillamos volt a majdani gyártók felé a '80-as években. Borzasztóan igénytelenül összetákolt szerkezet volt, innen-onnan összeszedett autóbusz, és személyautó alkatrészekből. Mivel voltaképpen végig prototípus maradt, ez meglátszott a megbízhatóságán is: többet állt, mint ment. 2008-ban ki is vonták a forgalomból.

Földalatti vasút

A Ganznál a '70-es évek elején legyártották a Milleneumi Földalatti Vasút teljes, új, csuklós járműparkját, amik mára igen kiszolgálttá váltak, cseréjük időszerű.

Az első metróvonal építése idején az állam hazai gyártásból kívánta a metrókat kocsikkal ellátni, ezért a Ganznál szinte szolgaian másolták le a kor legújabb szovjet metrókocsiját, ezek voltak a P1 és P2 kocsik. A metróépítés újraindításakor már a Ganz nem vállalta a gyártást, így végül szovjet járművek érkeztek.

1986-ban egy korábban felmerült igény teljesítésére vállalkozott a nagymúltú gyár, miszerint hazai kútfőből próbálták az elöregedő orosz metrókocsik pótlását megoldani. Ebből lett G2 szerelvény. 1993-ig egyfajta próbaüzem zajlott, utasokkal, élesben. Ennek az évtizedes tapasztalatnak a kiértékelése lehangoló eredménnyel zárult: ha még lett is volna gyár, aki gyártsa (nem volt), akkor is szinte teljesen át kellett volna terveznie a szerelvényt. A járművet ekkor forgalomból kivonták, leállították.

Források a történelmi részhez azoknak, akik az egyes típusok történetébe jobban el kívánnak merülni:
Mozdonyok
Villamosok
Metró

Tanulságok

Nem véletlenül fárasztottam ennyit az olvasót az újabb kori magyar vasúti vontatási-és gördülőállomány gyártásának, fejlesztésének, karbantartásának a bemutatásával.
Tisztán látszik, hogy ebben a témában hatalmas, elkótyavetyélt lehetőségek vannak/voltak.
Az is látható, hogy a szocializmus szűkös keretein belül (cocom-lista, nyugati szakirodalom, és technológiák hozzáférhetetlensége, nyersanyaghiány, tervgazdálkodás, külpolitikai szempontok előtérbe tolása a beszerzéseknél stb) sikerült egy meglehetősen magas színvonalat létrehozni, egy nagy darabszámú gyártási kapacitással karöltve.

Persze ma, 2013-ban a helyzet sokat romlott, mondjuk a Ganz 1989-es csődje óta. Ez a bejegyzés talán 10-15 éve aktuálisabb lehetett volna. Azóta a Máv és a Gyesev elkezdte a külföldi beszerzéseket (Flirt, Talent, Desiro, Taurus, Traxx), és havi szinten olvassuk-halljuk, hogy ezek a beszerzések bizony nem álltak le.
A vidéki villamosüzemek szintén elkezdték a flotta modernizálását, spanyol, cseh, lengyel járművekkel.
Budapestre a Budai fonódó elkészülte, és az 1-es illetve 3-as vonal felújítása után szintén új, külföldi villamosok fognak érkezni. A régi metrókocsik helyett francia Alstomok érkeztek.

Mindezek a beszerzések természetesen cseppek a tengerben, tennivaló, felújítanivaló van bőséggel.
És ezek zajlanak is: a régi mozdonyok remotizációja többé-kevésbé folyamatos, a személykocsik modernizációja szintén, új, saját fejlesztésű és kivitelezésű IC-kocsik készülnek. Látható, hogy a mérnöki potenciál, a használható szakembergárda még nem szívódott fel teljesen.

Lehetőségek

Ahogy leírtam fentebb: a Máv vontatásban még mindig nagyrészt a Csörgőkre, Szergejekre, Szilikre, Gigantokra támaszkodik, egyre költségesebb fenntartás és egyre rosszabb rendelkezésreállás mellett.
A fővárosi, és vidéki elővárosi közlekedés javarészt mozdonyos szerelvényekkel van kiszolgálva, ami nem gazdaságos, nem praktikus (nem minden vonal Bp-Vác).
A budapesti Hév szerelvényei is lassan elérik az 50 éves kort. A fogaskerekű vasút a 40-et.
Villamosok terén még mindig nagy a háború óta görgetett deficit. 30-40 éves technológiákat vásárolunk használtan, full magaspadlós villamosokat (hannoveri), de még ezek is korszerűnek, modernnek számítanak.
Ha az M2 és a Gödöllői Hév összekötése megtörténik valaha, akkor oda is új szerelvények kellenek majd (alsó-és felső áramszedővel ellátottak). Az M2-ről az M3-ra átirányítható, felszabaduló Alstomok nem tudják darabszámban az összes széteső Metrowagonmars járművet kiváltani, szóval oda is kell valami...

Egy erős, határozott, komoly kormányzati szándék mellett, megfelelő alaptőke biztosításával, állami megrendelések garanciavállalása mellett a Ganz akár egy éven belül(!) feltámasztható lehetne.
Némi ráncfelvarrás után a Gigantokat azonnal el lehetne kezdeni gyártani. A régi tervrajzok leporolásával, az ismert hibák kiküszöbölése után a hiányzó Hernyó motor-és vezérlőkocsik megépíthetők volnának. Új, javított Samuk építésében szintúgy látok fantáziát.
KCSV6-os villamosokat szintén gyárthatnának, természetesen a kornak megfelelő módosítások elvégzése után (pl a már említett alacsonypadlós középrész, egyedi ajtónyitás, netán légkondicionálás stb).
A mai technológiák birtokában a G2-es metrószerelvény alapjain két-három éven belül egy új prototípust meg lehetne tervezni, le lehetne gyártani.
Ezek azok a példák, ahol 3-5 éven belül azonnali, közepesen nagy gyártókapacitást tudnánk biztosítani.

Egyéb, meglévő vagy felmerülő igényeket pedig saját fejlesztésből, illetve a történelmi példáknál látott, és a buszgyártásnál már javasolt módon, egy-két fejlesztéssel idősebb, kiforrott, de nyugaton már kifutó technikák licenszének megvásárlásával lehetne fedezni.

A személykocsi-gyártás még egyszerűbb téma, ott már(/még) az alapok megvannak, a kapacitást kell csak kibővíteni.

A tervezéskor a következő szempontok legyenek elsődlegesek:
- olcsó kivitelezés
- olcsó, könnyű karbantartás, könnyen cserélhető, könnyen hozzáférhető alkatrészek
- olcsó üzemeltetés (pl: alacsony fogyasztás)
- a felhasznált anyagok tartósak legyenek, a komplett járművek várható élettartama magas legyen
- magyarországi beszállítók arányának a lehető legmagasabb szinten tartása
- a felhasznált import anyagok aránya minimális legyen
- törekedés a környezetbarát, újrahasznosítható, újrahasznosított, és könnyen lebomló anyagok használatára
- megbízható üzemeltethetőség, könnyű kezelés (ez eleinte nem lesz könnyű, mivel gyakorlatilag éles használatba bevetett prototípusokról beszélünk)
- a lehető legtöbb kompatibilis alkatrész alkalmazása
- tudatosan magyarországi körülményekre szabottság (pl.: áramnem, kétoldali ajtók, peronmagasságok, stb).

Egy új, feltámasztott Ganz, és egy hozzá kapcsolódó jármű-és vagongyár felfuttatás után (~5 év) jó tíz évig tudna csak Magyarország számára évi 50-100 vadiúj motoros járművet, és hozzá 100-150 új vasúti kocsit biztosítani. Mivel Európa, és a fejlett világ a közlekedés jövőjét a jó színvonalú kötött pályás közlekedésben látja, ezért minden területen fel lehet készülni a hálózat bővülésére, és a hozzá kapcsolódó járművekre való igényre: városi villamos, gyorsvasút, államvasút, esetleg elképzelhető a teherszállítás reneszánsza is. A bővülés, és a folyamatos járműcsere a nagy hullám lecsengése után is biztosíthatná a gyár jövőjét - az esetleges export reményéről nem is beszélve.

A meglévő, régi, netán letétes járműveket sem kell szükségképpen szétbontani, sőt. Lassú, alapos felújításuk, korszerűsítésük (MMSZ!) speciális műhelyekben folyamatosan végezhető. Az így elkészült mozdonyok a teherszállításban kaphatnak nagy szerepet, mivel egy-egy mozdony esetleges meghibásodása, és egy szerelvény több órás veszteglése a vagonokban lévő árut nem érinti olyan kényelmetlenül, mint a személykocsikban ülő utasokat érintené. :)

Szerk.: Kis híján megfeledkeztem erről a bejegyzésről. Érdekes problémákat boncolgat, de szerintem rossz válaszokat ad.

"Összefoglalva tehát, ahhoz, hogy a magyar városokban magyar villamosok közlekedhessenek, a következőt kell megoldani:
1. Találni egy befektetőt, aki hajlandó a fejlesztést, a gyár újraindítását, az egészet sok-sok milliárdért finanszírozni
2. Megtalálni azt a szakembergárdát, beszállítói kört, akik képesek megfelelő minőségű villamosok sorozatgyártására
3. Biztosítani a befektetőt, hogy az általa gyártott villamosokat tényleg megveszik a magyar városok
4. Forrásokat találni a villamosvásárláshoz, mivel az EU direktben ehhez biztos nem ad pénzt
5. Forrásokat talán a felmerülő pluszköltséghez, mert a szükséges kezdeti fejlesztések miatt a magyar villamosok sem lesznek olcsóbbak külföldi társaiknál. (vagy piaci áron alul kellene adni a járműveket, lényegében veszteségessé téve a villamosgyártást) 
6. Türelmet kérni a városlakóktól, hogy viseljék még el a régi kocsikat, hisz alsó hangon is öt év, mire egy új magyar villamos elkészülne
7. A következő évekre szüneteltetni az új vonalak építését, hiszen az oda szükséges kocsik nem készülnének el időben.
8. Mivel további piac nehezen akad, így újabb forrásokat találni a gyár mesterséges fenntartására, vagy épp megszüntetésére."

1. Magyar állam
2. Szerintem nem halt még meg mindenki, illetve nem menekült külföldre, aki egykor ezzel foglalkozott+a mai napig zajlik villamos-, gépész-, közlekedés-, és egyéb mérnökképzés hazánkban
3. Miért vennének mást? Hazai, olcsó, saját igények szerint készült - ráadásul a döntés kézivezérelt, mivel úgy az önkormányzatok, mint a közlekedési vállaltok szoros kapcsolatban, ha úgy tetszik: kölcsönös függésben élnek
4. Ezen a blogon ki beszél már az EU-ról? :) Egyébként az egy gazdag ország, ahol stadionokra havonta találnak 8-10 milliárdot, talán villamosokra is lenne ennyi...
5. Igen, piaci áron alul lehetne/kellene tartani a járműveket. Hogy ez szükségképpen veszteséges volna? Ha nem a legmodernebb űrtechnikát akarjuk megvalósítani, a legdrágább anyagokból és - Isten bocsássa meg - a legpreciziósabb eljárásokkal építünk, akkor lehetséges lenyomni az árakat. A nyereségtől való eltekintésről nem is beszélve
6. Ez így van, de külföldről venni se jön össze a pénz sokkal gyakrabban
7. Építeni nyugodtan lehet, villamosból is van annyi letétes tartalék, hogy ez ne legyen a hálózati fejlesztések gátja. (Egyébként pedig van bőven tennivaló a meglévő vonalak állapotát elnézve, szóval az épiparnak nem kéne karba tett kézzel várnia)
8. Ez egy axióma. Miért ne akadna?
+1: 9. Az író megfeledkezik arról, hogy egy vasúti gépgyárban, ahogy anno a Ganzban sem, csak villamosokat gyártanak ám...

Facebook-csoport