Vasútbarátnak tartom magam, és annak tartanak az ismerőseim is. Sőt, erős tippje lehet ebben az irányban a K. Olvasónak is, amennyiben régi látogatója a blogomnak.
Mostani témánkban azonban, attól tartok, sérülni fog ez a rólam kialakult kép. Nagy levegő: vágjunk bele!
I. MÁV-Volánbusz összevonás
Tarlós ennek a lépésnek az időszerűségét a Járványhelyzettel indokolja, miközben valójában arra kellene indokot keresnünk, miért volt ez eddig két cég? (Arra most ki sem térek, hogy miért volt olyan nagyszerű ötlet a Volánt regionális vállalatokká szétboncolni.)
A történelemből tudhatjuk, hogy egykoron össze volt nőve, ami összetartozott: a Volánbusz elődje a Mávaut, a MÁV leányvállalata volt, amit kimondottan azzal a céllal hoztak létre, hogy a vasúttal nem, vagy nehézkesen ellátott országrészekben a személyszállítás minimális beruházás és élőmunka alkalmazása mellett, alacsony volumennel, de biztosított legyen.
Ehhez képest jelenleg két állami mammutcég versenyez az utasokért, jobbára egymással, egymás konkurenciáiként.
A Volánbusz egyértelmű nyertese ennek a versengésnek, számtalan okból:
- városközponttól-városközpontig szolgáltat
- a nagyvárosokon belüli dugók igen, viszont a nyílt útszakaszokon az útviszonyok nem lassítják, ellenben a vasúttal, amit épp a városi forgalom nem befolyásol, ellenben az országosan gyatra pályaállapotok (lassújelek, stb) annál jobban
- az útvonalát akár naponta módosíthatja, alkalmazkodva az igénykehez és a lehetőségekhez
- az infrastrukturális költségei töredéke a vasúténak
- rugalmasabb, kisebb kapacitású, de sűrűbb menetrendet tud biztosítani
- jóval alacsonyabb munkaerő-igény
- könnyebben, folyamatosan, akár önerőből is megoldható járműkorszerűsítés
- az előnyeinek köszönhetően magasabb kilóméterdíj, alacsonyabb fajlagos költségek mellett.
A vasút előnye a villamosított, környezetbarát, gazdaságosa(bba)n üzemeltethető vonalakon, a teherszállításban, és talán a nemzetközi forgalomban érhető csupán tetten: a mellékvonali személyszállításban a vasút helyzete manapság több, mint reménytelen.
Az összevonás esetleges hátrányait bárhogy kutatom, nem lelem, ellenben számtalan előnnyel járna, pl:
- a párhuzamosságok felszámolása (észszerűségi alapon)
- egységes menetrend és tarifarendszer
- rugalmasabban és dinamikusabban szervezhető vészhelyzeti, és előre tervezett pótlások
- kapcsolódó-és ráhordó járatok hálózata.
Természetesen nyitott vagyok a véleményekre, kíváncsian várom, ez a fúzió miért lenne rossz azon kívül, mert a Tarlós mondta.
II. Mellékvonalak felszámolása
Na, itt jön majd a fogaknak csikorgatása: én ezt is támogatom. Természetesen nem ész nélkül, fűnyíró-elven, meg a már korábban megszokott módokon.
Messzebbről indítva: elárulok egy műhelytitkot. Kb 3-4 éve forgolódik a fejemben egy nagyprojekt: a rendszerváltás idején meglévő vasútvonalakat követném le sorban, egyesével, jobbára csak térképen, és elkészíteném a rájuk vonatkozó nyomvonal-korrekciós, megállóhely-állomás áthelyezési, kétvágányúsítási és villamosítási (ahol ezek indokoltak) javaslataimat. Ezzel az "előre meneküléssel" láttam megoldottnak, legalább közép távon, a kis kihasználtságú mellékvonalak értelmes megőrzésének lehetőségét.
Ennek a projektnek több gátja is volt sokáig, pl az, hogy nem találtam kellően részletes, korabeli térképeket; hogy szükségem lett volna egy 3D-s verzióra a domborzati-vízrajzi viszonyok ismeretéhez; a végtelen idő, amit igényelt volna; és nem utolsó sorban az, hogy semmi gyakorlati hasznát nem láttam volna.
Hazánkban a vasútfejlesztés (-vagy visszafejlesztés), mint annyi minden más, egy erősen átpolitizált téma. Elég megnézni a közelmúlt vasúti prioritásait: V0; Balaton északi-parti félvillamosítás és félkétvágányúsítás; és a 150-es Bp-Kelebia vonal.
Persze vannak szerencsés véletlenek, mikor a politikai akarat és a normális utasigények találkoznak, ilyen a Bp-Esztergom vasút villamosítás-kétvágányúsítás-korrekció-és általános felújítás és fejlesztés.
Kár, hogy ez a 40km-nyi építkezés 10 évbe, és annyi pénzbe került, amiből egy komplett Párizs-Lyon-Marseille TGV-vonalat meg lehetett volna építeni, a hozzá való szerelvényekkel együtt.
Még messzebbről.
Magyarországon a vasútfejlesztés már az 1800-as években is erősen átpolitizált volt. A bárók-grófok-egyéb tőkések valahogy mindig keresztülvitték, hogy a vasútvonalak az utasforgalmi igényekre fittyet hányva, inkább az ő uradalmukon keresztül haladjanak, jó elérést biztosítva ezzel a termékeikhez. Így is lett: egy szűk évszázadig aztán a vasút formálta a településszerkezetet, és nem fordítva.
A huszadik század negyvenes, ötvenes éveiben az évszázados vidéki életmódot, és gazdasági struktúrákat felváltotta a városiasodás, és az iparosodás. A teher-és áruszállítás fókuszai áthelyeződtek, az emberek a falvakból a városokba, a városokból pedig a nagyvárosokba költöztek. Ezeket a változásokat nem, vagy csak nagyon nehézkesen tudta követni a vasút.
Az uradalmi-, erdészeti-, bánya-, és tanyasi kisvasutakra a másik csapást az automobilizáció térnyerése, és az úthálózat fejlődése okozta. A lassan mindenhová elérő aszfaltutakon tempósan gördültek az egyre megbízhatóbb, és korszerűbb teherautók és autóbuszok. A földutakon zötykölődő szekérnek jó alternatívája volt a vasút - a gumikerekűeknek azonban egyre kevésbé.
A vidéki, mellékvonali vasút a nyolcvanas, de már a hetvenes, sőt: a hatvanas években is a megmaradás szimbólumává vált. Olyasmivé, mint az iskola, a posta, az orvosi rendelő: ha valahonnan "elvették a vasutat", akkor mindenki tudta, hogy arról a régióról lemondtak, annak a lassú sorvadása elkönyveltté vált, míg a vasút megtartása reményt adott ezeknek a falvaknak, térségeknek.
Éppen a szimbolikus ereje miatt, a mindenkori kormányzatnak a mellékvonali hálózat kérdése amolyan se lenyelni, se kiköpni dolog volt: ha a józan eszükre hallgatnak, akkor népszerűtlenek lesznek, ezért a lehető legkevesebb vonalat igyekeztek bezárni, és azok is mindig "racionalizálást", "reformot", meg "felfüggesztést" ígértek a háborgóknak. Cserébe a fenntartásra a kevésnél is kevesebbet költöttek.
A rendszerváltásra ez a négy tényező reménytelenül összetorlódott: a vidékről való elvándorlás, a versenyképtelenség, az ipari szállítás mellőzése, és a totális lepusztultság.
Ennek immár 30 éve, és a helyzet ezen a téren, hát... alig javult.
A hazai mellékvonalak
- egyvágányúak
- villamosítatlanok
- a gyötrelmes pályaállapotok 40-20(!)km/h-s átlagsebességgel riogatnak
- az állomások romosak, a megállóhelyek komfortfokozata nulla
- a semmit kötik össze a semmivel, a semmi közepén kanyarogva
- minimális komfortfokozatú, 40(!) éves Bz motorkocsikkal (~200db) és nem sokkal daliásabb 20 éves Usgyikkal (~40db) szolgáltatnak, ezek kiegészülnek további, korszerűnek mondható, de pocsék rendelkezésre állással bíró Desiroval (~40db)
- teherszállítás alig-alig zajlik
- a személyforgalom minimális, köszönhető nagy részben a lehetetlen menetrendnek
- sokszor mindössze alibiből üzemelnek, napi két vonatpárral.
Miközben
- az áruszállítás teherautókon zajlik
- az egyéni mobilitás már vidéken is széles körű (=sokmindenkinek van autója, motorja)
- az a kevés, megmaradt utas szívesebben jár busszal, mert annak megállói közelebb vannak az úticéljukhoz, komfortosabb az utazás, gyorsabb, halkabb, stb stb.
A mellékvonalakat fenntartani nettó pénzkidobás, hiába verik az asztalt azok - a többnyire az adott vonalakat csakis turisztikai céllal igénybe vevő - vasútbarátok. Sőt: sajnos, ha Darius kincsesládáját ölnénk bele, és még a Mészáros pénzét és politikai befolyását is mellé tennénk azért, hogy felfejlesszük, korszerűsítsük, modernizáljuk ezeket a vonalakat, új szerelvényeket vegyünk rá, stb, akkor is az eredmény nem a rentábilis működés lenne, hanem max annyi, hogy a mostani napi 20 fős utasszámot feltornáznánk napi 40-re.
Magyarország vasúti történelme szép, fontos, és dicső dolog.
De ezzel együtt úgy gondolom, hogy nem lehet minden mellékvonalból turisztikai kisvasutat készíteni pusztán a megőrzés kedvéért. A magyar gőzmozdonyok klassz dolgok, de nosztalgiajáratokra, meg a Füstibe valók. A gazdaságtalan, kihasználatlan mellékvonalakkal sajnos ugyanez a helyzet.
Utolsó kommentek