Előzetes terveim szerint a blogot három, nagyobb részre tagolom: Kiadáscsökkentés-bevételnövelés; Anyagi forrásokat (is) igénylő tennivalók; és végül Közlekedés.
Ez a bejegyzés lesz tehát a harmadik, utolsó fejezet első eleme.
Hogy miért pont a közlekedés? Tudom, vannak ennél égetőbb problémái is az országnak, egészségügy, oktatás, jog-és közbiztonság, munkahelyteremtés, stb. Ezek közül néhányról írtam is, de észrevehetően teljesen kívülállóként, olyan emberként, aki csupán elszenvedője a jelenlegi rendszereknek.
A közlekedés viszont az érdeklődésem homlokterében áll már több évtizede, így bátorkodom ezzel részletesebben foglalkozni.
Felhasználóként, fiatal, forrófejű álmodozóként az ember különféle térképek fölött ülve, képzeletbeli vonalakat húzogatva hajlamos a következő, gyakori hibákat elkövetni:
- űrsikló fejlettségű járműveket vizionál mindenhová, és
- "összeköt mindent mindennel".
Érett fejjel, a témakör mélyebb ismerete, és az ország anyagi helyzetének és teljesítőképességének figyelembe vételével arra fogok törekedni, hogy az általam felvázolt javaslatok szükségszerűek, hasznosak, és nem utolsó sorban megvalósíthatóak legyenek.
A bejegyzés-sorozatban a kicsitől a nagy felé való haladás elvét követem majd. Ezen bejegyzés pont kivételes lesz: a gyalogos közlekedés mellett érintőlegesen kitérek két, szerintem elhanyagolható jelentőséggel bíró terület, a vízi-és a légiközlekedés felé is.
Vízi közlekedés
Ugyan a vízüggyel foglalkozó bejegyzésemben kiemeltem, hogy Magyarország vízi útjainak kihasználtsága, elhanyagoltsága jelen állapotában vétek, de ezzel a ténnyel együtt belátható, hogy a hazai vízi közlekedés bármekkora fejlettségi szinten sem tudna tömegeket megmozgatni. Pl egy Budapest-Komárom/Esztergom-Győr útvonal időtartamban nem lehet, és nem is kell, hogy versenyképes legyen egy normálisan működő vasúttal szemben. Vagy akár egy Szolnok-Szeged tiszai kapcsolat sem jelenthet vonzó alternatívát, a Tisza (még mindig) relatív kanyargós vonalvezetése, és a folyó járhatóságának korlátozottsága miatt (tavasztól-őszig igen sekély, télen sokszor befagyott).
Ami értelmes, és üdvözlendő fejlesztési irányok lehetnek:
- Mederkotrás, homokpadok elkotrása a nagyobb, országok közötti személy, illetve teherforgalmat lebonyolító folyóinkon (praktikusan Duna, Tisza); ennek árvízvédelmi hozadéka is lenne.
- Normális, európai szintű kikötő szervízközponttal, feltöltési, takarítási lehetőségekkel Csepelen, vagy Dunaújvárosban.
- A (még) hiányzó közúti összeköttetések fejlesztése, vagy szinten tartása (kompok a folyókon, illetve a Balatonon).
Légiközlekedés
Az évek óta állami lélegeztetőgépen, mesterségesen életben tartott Malév tavalyi bedőlése ugyan a néplélek számára igen fájó pont, de elfogadható veszteség, amennyiben észrevesszük a körülöttünk zajló nemzetközi trendeket. Az egymást követő gazdasági válságok, melyek a kereslet ritkulásával járnak, az üzemanyagárak folyamatos emelkedése, és a fapados légitársaságok térnyerése a kis-és középtávú repülésben együttesen a nagy, tradicionális, komfort szolgáltatásokat nyújtó nemzeti légitársaságok bukásához vezetnek.
(Mindezek ismeretében igen költséges kampányfogásnak, netán az adófizetői pénzek nagystílű rablásának tűnik a nemrégiben belengetett, és láthatóan komolyan vett Sólyom Nemzeti Légitársaság. Minden józan, jóérzésű ember alapból el kell, hogy utasítja ezt az eleve bukásra ítélt kezdeményezést.)
A kisebb, egyéni utazásokat lebonyolító repülőterek szerény véleményem szerint nem a megfelelő célpontjai az állami támogatásnak. A sportrepülés, a felső kategóriás magánrepülés ne adóforintokból váljék minél nívósabbá, ez szociálisan érthető elgondolás.
Egy Magyarország méretű országban a kis távolságoknak, és a települések nagy sűrűségének köszönhetően a légiközlekedés se időben, se anyagilag nem lehet vetélytársa a már említett vasúti, vagy közúti közlekedésnek.
Gyalogos közlekedés
Az alaptézis az, hogy mindannyian gyalogosnak születünk, csak a legtöbben továbblépnek. Azt gondolhatnánk, hogy a gyalogos igényei minimálisak, ennélfogva másod, vagy harmadrendűnek tekinthetőek a közlekedés fejlesztésében, pedig ez nincs így. A gyalogos infrastruktúra létező dolog, amivel törődni kell.
Fontos a gyalogosok védelme, biztonsága; az esélyegyenlőség; és a gyalogosok kényelme is. Jöjjön három egyszerű javaslat, a három témakörből.
Védelem, biztonság:
Nem kedvelem azt a '70-es '80-as években divatos trendet, hogy a gyalogosokat az autósforgalom alá-vagy fölé tereljük. A városok területén belül az ilyen átkelési pontok esetében egyedi megfontolás tárgyává kell tenni, hogy az alul-vagy felüljárót nem érdemesebb-e gyalogátkelővel kiváltani.
A gyalogátkelők zebrájának felfestését is a jelenleginél gyakrabban célszerű újrafesteni.
Esélyegyenlőség:
Ez a témakör mostantól az eddiginél többször elő fog jönni, tömegközlekedésről lévén szó. Előrebocsájtom, hogy nagyon nem vagyok híve a jelenlegi, túlzóan polkorrekt, erőn felüli forrásokat mozgósító hozzáállásnak. Bár minden együttérzésem a fizikálisan korlátozottaké, illetve az idős, gyenge embereké, azért mégiscsak úgy gondolom, hogy egyrészt nem kellene, hogy az elenyésző kisebbség érdekeinek rendeljük alá a többségét; másrészt pedig ezen embereket egyszerűen a mára szinte teljesen kihalt/kiölt szociális érzékenység, segítőkészség egymás irányába régebben képessé tette a közlekedésben való részvételre, az esélyegyenlőség fizikai feltételei nélkül is.
A vakok és gyengénlátók számára fejlesztett vinnyogó közlekedési lámpákat hála Istennek mára mindenhol felváltották a "ragyás" átkelőhelyek; a kerekesszékkel közlekedőknek pedig az ugyanitt alkalmazott süllyesztett szegély nyújt némi segítséget.
Az előbb leírtak fényében a jelenlegi gyalogátkelők kampányszerű, erőltetett átalakításának nem vagyok a pártolója, viszont az felesleges barbárság volna, ha az újonnan létesített, illetve a felújított átkelőknél nem alkalmaznák ezeket az egyszerű, olcsó és praktikus eszközöket.
Amennyiben van szabad forrás, úgy javasolt továbbá az óvodák, bölcsődék, általános iskolák, egészségügyi és idősgondozási intézmények tágabb környezetében a gyalogátkelők ilyetén való átalakítása.
Kényelem:
...és esztétikum. Magyarországon rossz hagyomány, hogy az egykoron a mellettük futó autóutakkal egyidős járdák semmi felújítást nem kapnak, míg a nagyobb igénybevételnek kitett, a forgalombiztonságnak való megfelelésre irányuló törekvések célpontjaiban álló autóutak akár többször is.
A másik hagyomány, hogy a járdák alatt futó közművek javítása-létesítése-cseréje alkalmával új aszfalt csak az érintett 20-40 centis sávra kerül. A léggyökerek által feltört, hőségben dimbes-dombosra púposodott, ezerféleképpen javított, autósok által szegélyeit vesztett járdák nemritkán tarka indián szőtteshez hasonlatosak.
Ez se nem szép, se nem biztonságos.
Javaslatom a sokak által lenézett, és sokszor rosszul használt (gyűjtőnéven:) viacolor burkolatok létesítése.
Ez a fajta burkolat nem a közutak terhelésére lett tervezve, viszont járdákhoz ideális.
Előnyei: műemléki, belterületi környezetben esztétikus, könnyen fektethető, könnyen javítható, közműmunkálatok esetén feltűnésmentesen újrarakható, MMSZ által gyártható és lerakható, relatív olcsó és könnyen előállítható.
Hátrányai: trehány gyártás során az elemek könnyen porrá fagyhatnak, téli időszakban a nem szakszerűen lerakott térkő éleibe-sarkaiba beakadó hólapát folyamatos bosszúságforrás.
Mindent összevetve jelentős pluszt adna az ország arculatának, ha a műemléki környezetének utcáit, tereit (pl.: Budapesten a Nagykörúton belüli részt, illetve az Andrássy utat a Hősök teréig) máshonnan, gyártelepekről, külvárosokból, ráaszfaltozás alól felszedett macska-vagy bazaltkockakövekkel, vagy ezek hiányában új gyártású térkövekkel burkolnánk.
Utolsó kommentek