A Közlekedés nagytémakör utolsó bejegyzésében, a címhez teljesen hűen, a budapesti gyorsvasúti hálózat fejlesztésével fogunk foglalkozni.
Elöljáróban sorba megyek a meglévő vonalakon, és az azokkal kapcsolatos terveken, a bejegyzés második felében pedig bemutatok néhány elképzelést, ami az én kútfőmből pattant ki.

M1 (MilFAV; "kisföldalatti")

A kisföldalatti pályája, és állomásai jó állapotban vannak, a vonal átfogó felújítása a '90-es évek közepén megtörtént. A szerelvények viszont már a '70-es évek óta futnak, cseréjük igencsak sürgető.
A BKK (előző bejegyzésben belinkelt) fejlesztései között szerepel az M1 meghosszabbítása északkelet felé, vagy a Nagy Lajos-Erzsébet krné kereszteződéséig, vagy még kijjebb, Rákosrendező vá. felé, egy majdani M3-as autópálya P+R parkolójáig. Ha már hosszabbítunk, és az első verziót pártolom, de nem értem, miért torpanunk meg a nyilvánvaló cél, a Bosnyák tér előtt.
Délnyugati (belvárosi) hosszabbítás nincs napirenden, pedig nekem az is régi "álmom".
A vígadó utcán át ki a Vígadó térre (megálló), majd az alsó rakpart mellett, a 2-es villamos alatt húzódó ún. "viadukt"-ban vinném a vonalat az Erzsébet hídig. A mostani fal helyén egy erős plexi, vagy hasonló átlátszó, víznyomásnak ellenálló, nem balesetveszélyesen törő anyag lenne. Szerintem egy újabb, menő (túrista)látványossággal gazdagodhatna a város.
Az M1 bővítése elég rizikós, mivel jelenleg teljesen kapacitáshiányosnak tűnik a vonal: a csúcsidei követési távolságok tovább nemigen csökkenthetők.
Megoldások:
- az új szerelvények legyenek csuklósak, és egyterűek, így lehet nyerni némi helyet
- a szerelvények vége, mondjuk fél kocsi hosszban, és akár az elejük is (automata, vagy távvezérléses üzem esetén) az alagútba belógjon
- ajtók és ülőhelyek újragondolása, a mostani (villamos típusú) ülőhelyelrendezés helyett metró-típusú elrendezés, több állóhellyel
- az automata vezérlés, a számítógépesítés az emberi irányításnál biztonságosabb, és kisebb követési távolságokat biztosít
Felmerült továbbá egy esetleges megálló az 1-es villamos Kacsóh Pongrác úti megállója alatt, amit végül elvetettek. Én támogatom. A rövid állomásköz az M1 esetében nem érv: a Deák-Bajcsy, vagy a Kodály-Bajza u távolságok sem nagyobbak.

 M2 (Kelet-nyugati)

A 2000-es években ennek a vonalnak is megtörtént a teljes körű felújítása. Idén ősztől már végig új, Alstom szerelvények járnak. A vonalban jelentős kapacitástartalék van, jelenleg minden állomás hosszabb, mint amekkora szerelvények járnak: egy szovjet kocsinyival hosszabb lehetett volna minden szerelvény.
A Gödöllői Hév-vel való összekötés előkészítése, tervezése előkészítés alatt áll. Félve kérdezem meg: ha tudjuk/tudtuk, hogy össze akarjuk kötni a metrót a Hévvel, akkor miért nem kétáramszedős (alsó-felső) szerelvényeket rendeltünk eleve?
Egy kimerítő és alapos tanulmány a témában. Ugyan 2011-es, de attól még többnyire aktuális. (Bátran ajánlom egyébként az oldalt metrós témakörben.)
Még egy kérdésem: szükségünk van nekünk a csömöri ágra? Jelent ez a szakasz akkora utasmozgást, hogy a gyorsvasúti hálózatba integrálni kelljen? Egy megfelelő sűrűséggel járó, korszerű, kényelmes, a majdani gyorsvasútra ráhordó autóbuszpárral ki lehetne váltani az egészet.

M3 (Észak-déli)

Magyarország legforgalmasabb kötött pályás vonaláról beszélünk; az egyetlen a budapesti metróvonalak közül, amelyik hellyel-közzel "készen van".
A probléma az állapota: ugyanolyan, vagy hasonló felújításért jajgat az egész vonal, mint az M2-é volt. A 40 éves szovjet metrókocsik cseréjéről nem is beszélve.
Ezekkel a tennivalókkal párhuzamosan feldobott a BKK pár hónapja egy káposztásmegyeri, északi hosszabbítást. Nem újkeletű az ötlet: a lakótelepet a '80-as évek végén kimondottan azzal a megfontolással építették, hogy a metró hamarosan kinyújtózik majd oda. Ennek tudatában költöztek ki az emberek a "világ végére". Ez, a feléjük meglévő adósság lassan negyed évszázados.
Pedig az alagút a Rózsa utcáig megvan, onnan egy megálló Rákospalota-Újpest vasútállomás, onnan pedig a felszínen roboghatnának a szerelvények Káposztásmegyerig.
A délkeleti, Üllői út alatti meghosszabbítást nem tartom létfontosságúnak. Az 50-es villamos végig elszeparált, zárt pályán halad. Ennek a pályának a felújítása elégséges kötött pályás ellátást biztosítana a főként kertvárosias kispesti, pestlőrinci területeknek.

M4 (Dél Buda-Rákospalota)

A vörös posztó, sokak szemében. Pedig magával az iránnyal, az alapgondolattal nincs baj. Budapest egyik, soron következő gyorsvasúti prioritása már a '90-es évek elején is ez volt.
A baj a hogyan-nal, és a mennyiből-el van.
Fő betegségei a vonalnak:
- Az alagutat az oroszok az államadósságuk fejében Rákospalotáig kifúrták volna. Ez nekünk nem volt jó, ehelyett nyugati cégek fúrtak méregdrágán, egyharmad olyan hosszban. (Hol is van az orosz államadósság? Mi épült belőle ehelyett?)
- Azért, hogy Demján Sándor Alléja saját metrómegállót kaphasson, a nyomvonalat el kellett kelet felé kanyarítani, én nem lehetett a Bartók Béla út alatt vinni. Ez hosszabb nyomvonalat, és az elejétől a végéig a legdrágább, mélyfúrásos kivitelezést jelentett (a BB alatt lehetett volna kéregalattiként építeni).
- Villamosmegálló sűrűségben épített állomások. A Fehérvári út-Móricz; a Fővám tér-Kálvin tér; és a Rákóczi tér-II. János Pál tér megállókat kényelmesen meg lehetett volna egy-egy, közös megállóval oldani, az állomások két végén hosszan kivezetett feljáratokkal. Ez három felesleges állomás megépítését spórolta volna meg.
- Idiótán rövid állomáshosszak. (Rossz nyelvek szerint azért, hogy a megállók ne lógjanak át egymáshoz...) A 80m-es peronhosszak nulla kapacitásbővítést engedélyeznek. Mi lesz, ha még valaha az Istennek idejében megépül a teljes szakasz? 20mp-enként járnak majd a szerelvények, hogy elvigyék a megnövekedett utasforgalmat?
- Automatizálás. Mi szükségünk van automata metróra? Köhög a bolha, de nincs tüdeje. Netán olyan nagy a foglalkoztatottság, hogy nem lehetett volna a metróvezetői állásokat betölteni?
- A vonal középső, belvárosi szakasza épült meg. Ezzel egyik funkcióját sem tudja maradéktalanul ellátni: se a dél-budai agglomerációból és a Gazdagréti lakótelepről beözönlő (autós)forgalmat nem tudja csökkenteni, se a belvárosból észak-kelet Pestre igyekvőket nem szállítja el. Ha csak akkora szakaszra volt pénz, mint amekkora megépült, még úgy is jobban jártunk volna, ha a Virágpiactól épül meg a Fővám térig, vagy a Bosnyák tértől a Móricz Zsigmondig.
- Felesleges építészeti menőzések. Sokkal puritánabb megoldások is megfelelőek lettek volna, "csepp a tengerben", de az állomások dizájnolásán kemény százmilliókat lehetett volna fogni.
További részletek.

Magyarán az elképzelés jó, a megvalósítás, hát... most már olyan, amilyen. Amint lehetséges, a vonal mindkét végén bővítendő. Kéregalattiként (szigorúan!) a Bosnyák térig, a Róna utcai megálló szükségességének alapos és kíméletlen mérlegelésével, illetve a másik oldalon Budaörsig.

Egyéb fejlesztések

MÁV Budapesti Gyorsvasút I. (MÁV-BP Gyorsvasút I.)

A szándék, hogy a várost keresztül-kasul átszelő vasúti vágányokkal kezdjünk valamit, azokat beintegráljuk a városi tömegközlekedésbe, minimum velem egyidős, de inkább több. Megvalósulni mégsem látszik ebből soha semmi. Miért?
Folyamatos panasz, hogy a külső kerületeknek egymással, és a belső városrészekkel nincs gyors tömegközlekedési kapcsolatuk. Mindeközben ott virít a külső körvasút, amin még csak nagyvasúti személyszállítás sem zajlik! Csak némi teherszállítás. Zömében kétvágányú nyomvonalakon, töltésekre emelve, felüljárókon haladva. Ez nettó pazarlás.
A térképen kékkel jelölt I.-es vonal erre a külső körvasútra épül.
A terv az én fejemben is meglehetősen vázlatos. Nem tudok pontos menetrendeket leírni. nem tudom, a MÁV igényeivel hogyan lehetne a dolgot összefésülni, hogy nem akadályozná a városi vasúti és a nagyvasúti közlekedés egymást. Nem tudom, milyen és mekkora fejlesztésekre lenne szükség. Mennyi új járművet kellene gyártani (Ganz!). Csupán egy kézenfekvőnek tűnő irányt, vonalvezetést adtam meg, logikusnak, ésszerűnek tűnő megállókkal. A terv tehát képlékeny.

MÁV Budapesti Gyorsvasút II. (MÁV-BP Gyorsvasút II.)

A térképen zölddel jelölt vonal, talán az előbbinél még több problémát vet föl. Itt már végig zsúfolt, meglehetősen leterhelt fővonalakon halad a járat, ismételten kérdés, hogy milyen infrastrukturális fejlesztésekkel, és menetrendi ügyeskedésekkel lehetne egy városi gyorsvasutat bepréselni.
Kisebb, zárójeles probléma, hogy gyakorlatilag a majdani M4-nek teremtenénk egy életképes konkurenciát ezzel a járattal. Ami magát a közlekedési variálhatóságot, sokféleséget tekintve nem baj; a baj az, hogy a fővárosnak az EU felé KELL produkálnia egy minimálisan elfogadott utasszámot az M4-en, különben kíméletlenül visszahívnak bizonyos támogatási összegeket...

M2-Kőbánya (M2KB)

Első elképzelésemben ez egy Puskás Stadion állomás nem használt középső peronjairól induló, a felszínen a nagyvasút területén, annak vágányán haladó, egyvágányos betétjárat volt, Liget téri föld alatti végállomással, egy közbenső megállóval. Csúcsidőben két, azon kívül egy szerelvénnyel ellátható lenne. Aztán ez az ág egy komplex, távlati vonalvezetés első szakaszává vált, de erről később.

M2-Rákoskeresztúr (M2RK)

Az én Rákoskeresztúri ágam némileg eltér a BKK által felvázolttól. Nálam nem Mátyásföldtől ágazik el a vonal dél felé, hanem érinti Kőbánya északi részét is. A Pillangó utcánál ágazik le az M2-ről, a felszínen halad egészen az Élessarokig, ott beköt a meglévő vasútvonalba (nyilván ilyenkor is egyértelmű a bővítés MÁV területen, felújítás, zárt pálya kialakítása, stb). Az Akadémiaújtelep és a Keresztúri út megállók között lemegy a Pesti út alá, és onnan kéregalatti vezetésben halad végállomása, Rákoskeresztúr városközpont felé.

Kőbányát feltáró nyomvonal

Ez a toldalék szakasz az M2KB, és az M2RK szakaszok összekötésével jött létre. Adja magát, hogy ne a Gödöllői Hévvel amúgy is megterhelt M2-t terheljük tovább, hanem az egész Rákoskeresztúr-Kőbánya irányt végállomásoztassuk a Puskás Ferencen. Onnan peronról peronra történő átszállással lehetne tovább utazni a Belváros, vagy Buda felé, illetve a felszínen 1-es villamossal a külsőbb kerületek felé.
A nyomvonal a Liget tértől kéregvezetésben haladna az Óhegy parkig, onnan folyamatosan süllyesztve mélyfúrással menne el a panelházak alatt a Bajcsy Kórházig. Onnan gyorsan a felszínre hozva jutna el a Jászberényi útig, ahol a vasúti pályán folytathatná útját Rákoskeresztúr felé.
A megállók elhelyezése az összes vonalon eléggé képlékeny, ez hatványozottan igaz erre a szakaszra.

M5 (Szentendre-Ráckeve/Csepel)
M5 Verzió 1. (jelenlegi terv)

A BKK középtávoli terveiben szerepel a Csepeli és a Ráckevei HÉV vonalak összekötése, és mélyfúrásos alagútban történő meghosszabbítása a pesti belváros felé,  Astoria (ideiglenes) végállomással.
Ha nem nézünk tovább az orrunknál, akkor ez a terv nagyszerűnek tűnik, az egész dél-pesti régió közvetlen kapcsolathoz jut az M2, M3, és M4 vonalakkal, nagyszerű.
De hogyan tovább?
Az egymás alatt-felett elvezetett földalatti alagutakkal teleszőtt belvárosból hogyan tovább észak felé? Párhuzamosan a M3-al a Nyugatiig? Vagy a Lehel tér felé menő "könyök" kiépítése volna a jó?
Szerintem ez zsákutca.
Egy, az ország lehetőségeihez szabott ziccer viszont kínálkozik. A déli HÉV-ágak belevezetése az M2-be. Deák tér, Kossuth tér megállók érintésével át a Duna alatt, onnan egy folyamatosan, meredeken emelkedő, szúk spirálban fel a jelenlegi Békási HÉV végállomáshoz.
Felmerülő problémák:
- A majdani, így keletkező M5 szerelvényei várhatóan hosszabbak lennének, mint a mostani M2 Alstom-szerelvények. A peronhosszakban van-e elegendő tartalék az érintett szakaszon?
- Van-e ezen a szakaszon elegendő forgalmi kapacitás ehhez az összevont vonalhoz?
- Az Astoria állomás elegendő-e ekkora várakozó, és átszálló utasmennyiség biztonságos befogadásához?

M5 Verzió 2.

Egy távol-keleti (sajnos nem találom, pontosan melyik) dinamikusan fejlődő nagyváros építette a gyorsvasútját a város tengeröblében olyanformán, hogy előregyártott alagútszakaszokat süllyesztettek a kemény, sziklás mederre, majd ezeket biztonságosan összedolgozva kapták a kész alagutat.
A tervem nagyon vázlatos, mivel a megvalósíthatóságában egyáltalán nem vagyok biztos. Ugyanis a Duna egy fő hajózási útvonal, és mindehhez meglehetősen szélsőséges vízhozammal rendelkezik.
Megtörténhet, hogy az így (szaknyelven: beúsztatásos alagútépítési technológiával) készített szakasz műtárgyainak teteje beleér a hajózás merülési űrszelvényébe, az pedig a megvalósítást kizáró ok.
Ha azonban megvalósítható, akkor az egyik legkézenfekvőbb megoldásnak tartom. A mederbe félig, vagy harmadig besüllyesztett csőben (akár átlátszó tetővel, természetes felülvilágítás gyanánt, legalább az állomásokon - újabb látványosság lehetősége) haladhatnának a vonatok. Ez a leggyorsabb, legrövidebb, a jelen adottságokhoz leginkább illeszkedő vonalvezetés. Pozitív mellékes hozadékként a budai szűk közlekedési keresztmetszet (észak-déli útvonalak) gondjain is tud enyhíteni.

M5 Verzió 3.

Ugyanerre a kérdésre sokféle válasz létezik, pl vihetjük a vonalat a külváros felé is. Mehetne a majdani M5 a Pesti Nagykörút alatt is. Én a Nagykörút képétől a 4-6-os villamost annyira elválaszthatatlannak érzem, hogy ezt nem is erőltetném.
Van viszont egy lehetőség kicsit kijjebb, a szlömösödés határán álló, vagy azon már átbillenő városrészeken keresztül. Ezeknek a mostohán kezelt területeknek adhatna egy pluszt a föld alatti gyorsvasút, ennyivel több lehetne a vonal, mint egy szimpla összekötés a belvároson keresztül.
A Közvágóhíd előtt föld alá vezetett, majd a Mester utcáig mélyfúrásban vezetett vonal a Haller utca alatt kéregalatti vezetésben futna egészen a Keleti Pályaudvarig. (Az olcsóbb technológiáért hozott kompromisszum okozója az Elnök utcai, látszólag felesleges "könyöknek".)
A Keletitől mélyfúrásban haladva tárná föl a vonal a VII., a VI. külső, és a XIII kerület belső régióit.
A Szent István Parkot elérve a vonal meredek emelkedésbe kezdene. A Margitszigeten bukkanna felszínre, majd egy hídon át kanyarodna rá a Szentendrei HÉV régi vágányaira északi irányba.


Az eddigiekben felvázolt hálózat az előző két bejegyzésben leírtakkal együtt alkot egységes elképzelést.
Tudom, hogy hazánk anyagi lehetőségei végesek. Amennyiben a történelem aszerint alakulna, ahogy a blogban megálmodtam, úgy még kevesebb, a közeljövőben nagyléptékű gyorsvasúti fejlesztésekre előteremthető pénz lenne. De talán egy lehetséges szempontként figyelembe lehetne a javaslataimat venni, amikor a hálózat lehetséges, távlati fejlesztésének irányai napirendre kerülnek.

Facebook-csoport