Feleslegesnek érzek minden olyan irányú próbálkozást a magam részéről, amivel a Budapesten kívüli nagyvárosaink tömegközlekedését kívánnám jobbá tenni. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy ezen városok közlekedését nem ismerem, míg Budapestét (fővárosi születésű, itteni lakos lévén) igen.
 A Közlekedés nagy témakör utolsó három bejegyzése tehát a budapesti tömegközlekedés fejlesztési irányait fogja boncolgatni, ezúttal a kicsitől (gumikerekes) a nagy (gyorsvasúti) felé haladva.

A gumikerekes tömegközlekedés (magyarul: autóbusz és trolibusz) hálózati változtatásairól sok mindent nem lehet elmondani. Mindenki a saját környékén van "otthon", azzal kapcsolatban tud ötletelni; írhatnék én a 9-es meg a 130-as buszokról, lehetne is mit, de minek. Erre a célra szolgálna a Valódi Nemzeti Konzultáció.

Általánosságban két dolgot érdemes elmondani.
Az egyik, a mostanában divatos, várost átszelő gigabuszjáratok divatja. Mélyen elítélem ezt a rendszert, ami jelentős utasszámmal büszkélkedhet, de ez a győzelem pirruszi. Miről is van szó? Átszállásmentes kapcsolat a belvároson át, a város külvárosi csomópontjait összekötve, a felszínen, alul-és felüljárózások nélkül. Egy jeggyel, ülve, a városon át - kinek ne lenne ez vonzó? A probléma az, hogy ezek a járatok a legtöbbször meglévő kötöttpályás kapcsolatokkal párhuzamosan futnak, nem azokat kiegészítve, hanem az utasokat azokról elvonva. Ezek a zsúfolt buszjáratok egy jó kérdésre adott rossz válaszok.
A másik a megmagyarázhatatlan trolibusz-fóbia. A troli vs busz összehasonlítást annyi ponton nyeri a troli, hogy felsorolni is fárasztó. A troli üzemeltetése olcsóbb, és az olajárakat elnézve ez az olló a jövőben csak nyílni fog. Összehasonlíthatatlanul kevesebb kenést igényel a villanymotor, mint a dízel. A troli csendes, és nulla károsanyag-kibocsájtású. A hegyi járatokon lejtmenetben a korszerű trolik áramot táplálnak vissza(!) a rendszerbe. A kiépítése a villamosénak a töredéke, mivel alépítményt nem igényel, csak felsővezetéket (manapság azt sem, de az országot az anyagi állapota nem jogosítsa fel, hogy a legdrágább elérhető lithium-akkumulátoros járműveket üzemeltesse). Nem olyan zavarérzékeny, mint a villamos, mert baleset esetén ki tudja a sérült járművet kerülni. A korlátozottan önjáró képességgel rendelkező trolibuszokat még terelni is lehet, egy-egy rövidebb felújítás, vezeték-szakadás, vagy nagyobb, teljes útpályát elfoglaló baleset vagy rendezvény esetén. A villanymotor, és az erőátviteli rendszerek kisebb mérete, és jobb variálhatósága révén még az alacsonypadlósítás is könnyebben megoldható.
Egy normális világban évtizedek óta gőzerővel folyna a megmaradó, közepesen forgalmas, és "hegyvidéki" buszjáratok trolijárattá való átalakítása.
Ami örvendetes: a BKK rövid-és középtávú fejlesztései között szerepelnek új trolivonalak, illetve a meglévők toldása a jelenleg még nem elért nagyobb csomópontokig. Ezen az úton kell gyorsabb ütemben továbbhaladni.

Amiről ebben a bejegyzésben részletesebben írnék, az a BKV/BKK felfogásbeli megreformálása.

FUTÁR

A Futár (összehangolt, gyors reagálású, jármű-és forgalomkövető, utastájékoztató-és informáló rendszer) alapvetően jó elgondolás, de szerintem prioritásait tekintve nem állt a sor elején. Ugyan a járatátszámozási hullám már lecsengett, de még a BKK/BKV előtt állnak a következők:
- M4-el kapcsolatos változások lekövetése
- folyamatos járműcsere minden üzemágban
- hálózatszintű fejlesztések tervezése, kivitelezése
- főbb csomópontok teljes átalakítása (pl.: Moszkva tér)
- a Volánbusz és a MÁV, a városi tömegközlekedésbe történő sokkal-sokkal szorosabb integrálása.
Ezek többsége ugyan egy folyamat, aminek nincs, vagy legalábbis nehezen látható vége van, mégis úgy érzem, legalább pár évet ez még igazán várhatott volna. Mindegy; ha elkezdték, most már csinálják, de akkor csinálják rendesen, mert az az ütem, ahogy ez az egész lefolyik, az valami ritka vontatott.

Időalapú jegyek

Amivel a FUTÁR helyett kezdeni kellett volna... de nem most, hanem a technikai lehetőségek megteremtődésének pillanatában azonnal, kb 1995 táján.
Budapest mérete, tagozódása, felépítése, főúthálózata (gyűrűs-sugaras), évszázados tömegközlekedési rendszere (csomóponti begyűjtő-elosztó), közlekedési szolgáltatójának monopol helyzete, mind-mind az idő alapú jegyek használatának logikusságát igazolják.
A jelenlegi vonaljegyrendszer a BKV előtti, több szolgáltatós korszak hagyatéka.
Egy időben kísérleteztek a londoni, párizsi mintára épülő zónahatárok felrajzolásával, léteztek metró szakaszjegyek-és átszállók is, de ezzel viszonylag hamar felhagytak, mivel látták, hogy se nem ésszerű, se nem igazságos.
Egy olyan hálózatban, ahol a csomópontokon az utasok a környéket feltáró buszokra/ról, villamosokra/ról átszállnak a csomópontokat felfűző gyorsvasútról/ra, nehéz igazságos vonaljegyrendszert alkotni.

Ebben a bejegyzésben (is) sokat fogom támadni a manapság dívó aktuális tömegközlekedési hóbortot, az "átszállásmentességet". Támogatói szerint az utasok legjobban átszállni gyűlölnek, az autósok pedig a sok átszállás miatt nem váltanak tömközl-re. Ráadásul, állítják amúgy helyesen, a sok átszállás nem igazságos, mivel minden új járat új jegyérvényesítést jelent. Vonzóbb egy várost átszelő járat egy jeggyel, mint ugyanez az útvonal hárommal.
Itt, most nem térek ki arra, hogy ez a divatfétis miért eltúlzott, és hogyan lehet túlzott erőfeszítések nélkül a jelentőségét összezsugorítani. Viszont az időalapú jegy a legkomolyabb érvet venné ki a támogatók szájából: ha egy utazás 45 perc 3 átszállással, vagy 50 perc átszállás nélkül, akkor nem lesz döntő szempont a több lukasztás, mivel minden esetben ugyanazzal az egy órára érvényes jeggyel tud közlekedni az utas.

Tehát: amint lehet, időalapú jegyet a népnek! Megfelelő, egyértelműen (év-hónap-nap-óra-perc), olvashatóan nyomtató, folyamatosan precízen működő jegykezelő készülékeket minden járatra. Lehetne háromféle jegy, fél, egy, és másfél órás. Például.

Elsőajtós felszállás

Jómagam rendkívül nagy barátja vagyok ennek a rendszernek. A "felhasználó fizessen" elv tökéletes alkalmazása lehetne, büdös csövesek, randalírozó vandálok, részegek, és az egyéb, önhatalmúlag 100%-os kedvezménnyel utazók kiszűrésével.
Ezen rendszer ellenzőitől olyat is hallottam már, hogy az első ajtós felszállás bevezetése óta a buszok, amikkel közlekedik, "üresen" járnak, és hogy tart tőle, hogy ez egy idő után szemet szűr a BKV fejeseinek is, ami pedig szükségképpen ritkításhoz, vagy netán a járat megszüntetéséhez vezet.
Tehát?! Adjunk minden jeggyel-bérlettel utazó mellé két bliccelőt, hogy jó sűrű maradjon a járat? Ilyen eszementséget még nem pipáltam. Ha egy járat kihasználatlan, amennyiben utazásra veszik igénybe, és nem mozgó melegedőnek használják, akkor azt igenis ritkítani, vagy megszüntetni kell.

Torpanjunk azért meg egy percre itt: Igaz, valóban, el kellene fogadni: a tömegközlekedés nem profitorientált üzletág. Szükség van erős állami dotációra, mivel az azt felhasználók zömében nem a társadalom prémium fogyasztói közül kerülnek ki: idősek, gyerekek, betegek, kismamák gyerekkel, vakok, vagy simán csak olyan szegények, akik nem lennének képesek még egy ócska autót sem fenntartani. Tehát az árakat mesterségesen alacsonyan kell(ene!) tartani (a jelenlegi már rég nem ez a kategória, bolgár bérek - osztrák jegyárak [sőt!]). De ez nem egyenlő azzal, hogy egyesek, a "lúzerek" fizetnek egy szolgáltatásért, mások, az "ügyesek" meg nem. Nagyon beteg tendencia ez.

Tehát: mini, vagy midi (köznyelvben: szóló) autóbuszokon és trolikon minden esetben, figyelemfelkeltő matricák és táblák nélkül, automatikus és természetes módon legyen első ajtós felszállási (és középső-hátsó ajtós leszállási) rend, a sofőrök TÉNYLEGES kontrollja mellett.
Hogyan előzzük meg a bliccelő utasok "átszokását" a csuklós viszonylatokra?
Minden egyéb felszíni járaton (csuklós busz/troli, villamos, fogaskerekű, stb) legyen járművenként/kocsinként legalább egy, állandó jegyellenőr. (Combino méretű villamosokon több is.)
A munkanélküliség úgyis elég magas, jelentkező biztosan lenne bőven. A bevételi, és utaselégedettségi oldalon pedig sok kiadás visszajönne.
Ellenző kórus: ilyen már volt, aztán a '70-es években beszüntette a BKV. A következő évben nagyobb bevételt könyveltek el, mint előtte!
Igazán? Nahát! És miért?
Mert ugyan az egyik oldalon kiadáscsökkentést realizált a vállalat, az elküldött ellenőrök fizetésének megspórolásával, viszont a másik oldalon nem jelentkezett veszteség. Ugyanis a "működő szocializmusban" az emberek nem tudtak, nem szoktak bliccelni, eszükbe se jutott, hogy lehetne, honnan is tudták volna? Másrészt, akkoriban a munkabér, a nyugdíj és a jegy, bérlet árának aránya nem volt olyan rémisztő, mint manapság (mondom mindezt természetesen NEM a napjainkban bliccelők védelmében). Márpedig az emberek többsége, ma is, becsületes.

A metrókon jelenleg működő, befelé ellenőrző rendszer jó, amennyiben jól működtetik! Sok a panasz, hogy a BKV-nak nem az 500 ft-os nagyságrendet jelentő jegy megvételére való kényszerítés a deklarált célja, hanem a kifelé érezhetően szigorúbb ellenőrzés gyümölcse, a több ezres ilyen-olyan bírság behajtása. Rossz, kontraproduktív, megvetendő tendencia.

Éjszakai közlekedés

Az egyébként ezernyi sebből vérző, tönk szélén ingadozó, masszívan veszteséges BKV-nak ez egy olyan ágazata, amiben indokolatlan forrástöbbletet érzek.
Egy viszonylag kis szegmensben sikerült pár éve nagyot domborítani, új járatokkal, sűrítéssel, összehangolt menetrendekkel európai szintűvé vált az éjszakai közlekedés, a buszok többségén ellenőrökkel(!), relatív csöves-, hányás-, és vandálmentesen.

Minden tiszteletem azoké, akik éjszaka végzik a munkájukat, és igazán méltatlan lenne, ha több száz, netán ezer embert arra kárhoztatnék, hogy teszem azt, taxival járjon munkába, vagy onnan haza.
De azt vegyük észre, és lássuk be, hogy ezek az éjszakai járatok legelsősorban a belvárosban, és szinte csak hétvégente kellően kihasználtak. Az egész menetrend a péntek-szombat éjszakák forgalmi maximumához lett méretezve, ami egy szeptemberi, keddi napon mondjuk igen erős túlzásnak (és pazarlásnak) tűnik. Még a Nagykörút vonalán belül sem ritka látvány az olyan szóló, vagy csuklós busz, amin egy sofőr, négy ellenőr, és maximum egy-két utas utazik.
Az éjszakai 6-os villamost szintén túlméretezettnek tartom. Jó, rendben, járjon villamos, ne tudjanak csikorgás nélkül a Körúton lakók még aludni se, de miért Combino? Egy szóló ICS bőven, zsúfoltság nélkül ellátná a forgalmat - arról nem beszélve, hogy az esetlegesen mégis előforduló rongálások sem "fájnának" annyira másnap a BKV-nak.

A javaslatom, hogy itt is legyen szezonális menetrend. Iskolaidőben, hétköznap (jelen esetben: vasárnaptól csütörtökig) minimális járat, bulinapokon a jelenlegi, illetve a nyári szünetben, ahol a srácoknak "minden nap szombat", a kettő közötti sűrűség.

Arculat

Ez a témakör nem csak, de elsősorban az autóbuszokról fog szólni. Ott van ugyanis valami parádés színkavalkád. Pár éve elkötelezte magát a BKK az egységes flottaszín mellett, a mód, ahogyan mindezt tették, viszont erősen véleményes.
A többiek?

Helyiérdekű vasút (HÉV)
Zöld, fehér sávval, azelőtt fehér, zöld sávokkal - jó ez. Tájazonos (a HÉV sokat forgolódik elővárosi, fás-bokros területen), elegáns, megszokott. A távlati tervekben mindegyik metróvá/gyorsvasúttá alakul át, ami jelenleg fehér (Alstom) - azzal sincs baj szerintem.

Metró, MFAV ("kisföldalatti")
Az új metrószerelvények fehér alapszínével nagyon mellényúlni nem lehetett. Szép, elegáns, tisztának hat. Én merészen megkockáztatnék egy teljes szerelvényen végigfutó vékony csíkot középtájon, az adott vonal színével (M2:piros, M3:kék, M4:zöld[?], stb).
Valaki eljátszott a szovjet metrókocsik festésével az Alstomokon, inkább vicces szerintem, mintsem támogatandó:

Az új kisföldalatti-szerelvényeknél én a sárgát elhagynám, és ha már metrónak hívjuk a kéregalatti vasutat, akkor legyen a színe is egységes: fehér (sárga csíkkal).

Villamos
A budapesti villamos az sárga. Ez az alaptézis, és ez sajnos meglátszik a Combinokon, és a Hannoverieken is, pedig ez nem ilyen egyszerű.
Kis történelem: a budapesti villamosok alul sárgák, utána barna csík jön, majd felül fehérek. Egyszerűsítsünk: ez a két nagyobb villamosüzemeltető (BVV: teli sárga; BKVT: barna-fehér) 1900-as évek elején történt egyesítésekor a Beszkárt (a BKV elődje) megőrizte, összekombinálta a domináns színeket.
Ami szerintem megszokott, egyedi, és szép is. Ismét egy érdekes verzió (sajnos elég mini a kép):
Akár ennél maradhatnánk is.

Trolibusz
Alul piros, fölül fehér, korábban szürke. Hogy miért piros? Netán vörös? Ha tippelnem kéne, azt mondanám, hogy van összefüggés a kommunizmus, Sztálin 70. születésnapja, és a vörös szín iránti rajongás, meg eközött.
Szép, egyszerű, látványos, megszoktuk.

Autóbusz
Az autóbusz, amilyennek mi, és az idősebbek ismerik: alul sötétkék, felül ezüst/fehér/szürke.
Képzeljünk el mondjuk egy Mercedes Citarot ilyen festéssel:
Nem lehet csúnya.

Mindenesetre ez a BKK-nak nem tetszett, így különösebb közvélemény-kutatás nélkül megkaptuk ezt a kéket.
Ezt:

Vagy ezt:
Esetleg ezt, politikai pártállástól függően:


A hivatalos porhintés szerint ez a szín azúrkék. Hogy mi köze Budapestnek az azúrkékhez? Passz, leginkább semmi. Mert, hogy egyes taljánoknak van közük, azt megértem.
Továbbá, ez a szín "kosztűrőbb", mint a régi. Ezt a leghatározottabban visszautasítom, hogy egy flottaszínt az alapján válasszunk ki, hogy min látszik kevésbé a kosz. Tetőig felvert sárral az oldalán bármilyen színű autóbusz ronda.
Hasonló érv, hogy ez a szín élénkebb, feltűnőbb, mint a régi. Láttam már este, szürkületben, és sűrű hóesésben is mindkét festést. Szerintem mindkettőt lehet látni. Aki mégse venne észre egy "komor" festésű autóbuszt, az ne menjen ki a forgalomba. (Egyedül utasként sem.)
És még nincs vége: a világoskék kevésbé nyel el a hőt, mint a sötétkék. Ez így van, apró szépséghiba, hogy az eddigi festés FELÜL, azaz ott, ahol az utasok is voltak, eddig is (a hőt a világoskéknél jobban visszaverő) szürke, vagy fehér színű volt.
Szerény szubjektív, de nem egyedüli véleményem szerint ez a szín randa, gyökértelen, és komolytalan.

De, hogy a kritika kreatív legyen, bátorkodtam álmodni egy lendületes, egyedi, logikus, tradíciókat tisztelő, egységes színtervet.

Előrebocsájtom, hogy a terv alapját a nemrégiben átalakított, régi Budapest zászló adta. Hogy miért változtatták meg az egyesítéskor kialakult lobogót a mostani, '48-as-hadizászló-címerrel verzióra? Mert szerintük összetéveszthető volt a román zászlóval. Ez így van, de már elnézést: ha pl a szláv népek 80%-a együtt tud élni azzal a tudattal, hogy a nemzeti zászlajuk színei megegyeznek egymáséival, az orosszal, de még a franciával és a hollanddal is, akkor nekünk miért kell sutba vágnunk hasonló okból egy évszázados lobogót?
Felejtsük el ezt a polkorrekt megalázkodást, vissza a régi zászlóval.

Utána pedig:

Ugyanez a trikolor megjelenhetne a járművek homlokfalán is, szintén ferdén...

Facebook-csoport