Csonkamennyország

Az előző bejegyzés inkább szólt általánosságokról, mint konkrét hálózatfejlesztési irányokról. Ebben a bejegyzésben ez a trend megfordul majd: némi áttekintés, és egy-két javaslat után konkrét, meghosszabbítandó budapesti villamosvonalakról lesz szó.

A budapesti villamoshálózat egykoron Európa egyik legsűrűbbje volt. Az századfordulón az infrastruktúra állapota és a kor technológiai szintje nem tette lehetővé a tömeges egyéni közlekedés korai térhódítását, viszont a gyorsan növekvő főváros a vidékről beáramló, szegényebb munkástömegek gyors, hatékony mozgatását igényelte. Erre születtek válaszként ezek a "mindent-mindennel-összekötő", olykor nagyon hosszú, olykor komikusan rövid vonalak.
Az első, majd a második világháború gazdasági és fizikai csapásait még így-úgy kiheverte a villamosüzem. Még egy ötvenes évekből származó BKV vonalhálózati térkép is ízletes csemege a villamosok szerelmeseinek. Ám a hatvanas-hetvenes évek "racionalizálásait", a hazai buszgyártás nagy volumene, és általában az energiahordozók relatív alacsony ára megkondította a vészharangot a villamosüzemek felett: a metróépítések felfutásával kb egy időben egyre-másra zártak be, számoltak fel teljes viszonylatokat. A korabeli felfogás szerint a villamos elavult, az elvtársak a jövő Budapestjének dolgozóinak szállítását gyors földalatti-vonalakkal, és az azokra ráhordó buszjáratokkal kívánták megoldani.

A "racionalizálásban" alkalmasint néha még ráció is szorult. Elég arra gondolni, hogy mennyi gondot, fennakadást tud okozni egy autókkal közös pályán haladó villamos. Vagy, hogy mennyivel rugalmatlanabb maga a villamosüzem, egy-egy baleset, sínkivetődés, felsővezeték-szakadás az egész viszonylatot órákra hazavágja. Míg mondjuk egy busz esetében max kimarad egy jármű.

Az infrastruktúra fenntartása is jóval költségesebb, mint az autóbuszé, vagy akár a trolié. Ez a tény nem segítette a villamoshálózat újbóli térnyerését a rendszerváltás után sem, mivel az agyig adósságban úszó BKV-nak épp elég baj volt a meglévő vágányokra-vezetékekre költeni, míg egy buszjárat esetében "csak" magát a járművet kell etetni-szervizelni, az utakat, amiket lerohaszt maga alatt, a fővárosi, vagy a helyi önkormányzatok gondozták.
Ritka fecskét talán egyedüliként az 1-es villamos folyamatos, majd a Lágymányosi hídnál egy évtizedre megtorpanó hosszabbítása jelentette.

Alapvetően nem rajongok a BKK-ért, mert a propagandát sokszor hatványozottan jelentősebbnek érzem, mint a tényleges változást.
Azt azonban még én is beismerem, hogy az önerőből végzett vágányfelújítások terén tettek le bőséggel az asztalra az elmúlt három évben.
Csak felsorolás szintjén: 2-es villamos, többször is; Szt. Gellért rakparti horror; 59-es; 52-es pesterzsébeti szakaszok; 28-37 kritikus részei; Nagykörút (4-6) szinte állandó jelleggel; Fehérvári úti horrorok; 50+52; 41-es Hosszúréti-pataknál lévő szakasz, stb.
Ami még gyalázatos, az az 1-es, a 3-as, és a 17-es villamosok - de ezek komplett felújítása, kivitelezése is megindul még idén ősszel-jövő tavasszal.
Tehát a mód, ahogy haladnak, és a szándék, az irány, amit kitűztek, az pozitív.

Két észrevételt beszúrok ide, ami szerintem megfontolásra érdemes.
Az egyik a majdani villamospályák technikai kivitelezésével kapcsolatos. Itt nagyon leegyszerűsítve négy lehetőség közül lehet választani:
- helyben betonozott, vasalt pálya (előnyei: strapabíró; kevés karbantartást igényel; halk; megkülönböztető jelzéseket használók, illetve pótlások, terelések esetén a buszok, és egyéb járművek is igénybe vehetik; hátrányai: drága; lassú a kivitelezése; drágán felújítható)
- nyílt, nagyvasút-szerű pálya (e: igénytelen; strapabíró; gyorsan és olcsón karbantartható-cserélhető; h: zajos; poros; ráz épületet és utast egyaránt; közúti közlekedésre alkalmatlan)
- füvesített pálya (e: halk; könnyen karbantartható; beépített környezetben keletkező zöldfelület; h: de facto zárt pálya; napi szintű karbantartást igényel; drága telepíteni)
- nagypaneles pálya (e: olcsó; gyorsan telepíthető; közúti járművel igénybe vehető; h: minden egyéb szempont)
Sajnos az ország anyagi lehetőségei nem végtelenek, ezért nyilván nem lehet mindenhová helyben öntött pályát álmodni. Viszont kompromisszumot csak a következő kettő verzió felé szabadna tenni, mivel a nagypaneles kivitelezési mód alapvetően elhibázott. (És nem kell hivatkozni pl a csehekre, ahol szintén divat volt a nagypanel, hogy "bezzeg ahol karbantartják, ott jól működik". Ez nincs így; ha jön a tavasz, ott is kiugrálnak a sínek a helyükről.)
Hogy miért? Mert a nagypanelen nincs mit karbantartani. Az előregyártott beton vályúban egy beerőszakolt "gumi" szalag tartja a helyén a sínszálakat. A meleg, a fagy, az eső, a rázkódás, meg az évek elöregítik, elmorzsalékosítják, elvékonyítják ezt a műanyagot. És onnantól, hogy a sínszál nincs a betonba kényszerítve, bizony a nagy hőingások esetén ki fog domborodni a vályúból...

A másik a remízekről való "megfeledkezés". Csak két példát mondok: a Lágymányosi híd lábánál, és a Vörösvári úton is bezártak, eladtak egyet-egyet. A Lágymányosi helyén sokáig semmi, majd pusztaság volt, végül tavaly létesült egy megkérdőjelezhető társadalmi haszonnal és szükségességgel bíró szabadtéri buliközpont. A Vörösvári úti jelenleg is romállapotban van (már ami még megvan belőle), a helyén nem épült még csak egy fránya lakópark sem. Viszont "vicces" látvány, ahogy az 1-es és 17-es villamosok napközben a régi remíz előtti tárolóvágányokon parkolnak...
Szóba került ugyan, hogy a Józsefvárosi pu. területén, a régi konténerterminál helyén kialakítanak egy nagy, korszerű remízt is, de egyelőre úgy tűnik, hogy a Központi Bizottság rendeletben leszólt: van ennél fontosabb dolog is.
Pedig érdemes lenne kiszámolni, hogy ma mennyi felesleges kilométert tesznek meg a villamosok napi szinten, hogy eljussanak a számukra kirendelt remízükbe.

A BKK középtávoli tervei sem rosszak, sőt. Az előző bejegyzésnél, a trolik kapcsán is kívánkozott volna ez a link, de most fogom ellőni: A fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója
Ezeken gyorsan érdemes végigfutni, van, amelyikhez hosszabb észrevételt társítok, van, amihez szinte semmit.

Észak-déli tengely kialakíthatósága a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci úton keresztül
Meglévő kötött pályás járműnek NEM teremtünk másik, kötött pályás konkurenciát. Az autós nem ellenség, hanem partner - még a városon belül is.

Kelet-nyugati tengely kialakíthatósága az Erzsébet hídon és a Rákóczi úton
Ugyanez az agybaj. A két leggyakoribb érv:
1., Milyen sokan utaznak az 5-ös autóbuszon. Igen, és ha indítanának egy buszt az Újpest, városkapu-Deák tér-Kőbánya, Kispest viszonylaton, azon is rengetegen utaznának.
2., A jelenlegi városi autópálya megöli a belváros tradicionális fő-és bevásárló utcáját. Mert ha villamos lenne, meg bringaút, meg 2*1 sávnyi autó (fekvőrendőrökkel), akkor visszatérne az élet.
Vegyünk gyorsan négy példát:
Andrássy út: sok sáv felül, sehol egy villamos, alul földalatti, rengeteg nívós bolt.
Váci út: csak gyalogosok felül, sehol egy villamos, sehol egy földalatti, rengeteg nívós bolt.
Rákóczi út: sok sáv felül, sehol egy villamos, alul metró, üres, bezárt boltok.
Kőbányai út: sok sáv felül, nívós villamosközlekedés, metró nincs, lepukkant kínai piacos raktárak.
Aki ezekből ki tudja mutatni, hogy mi hol az egyenes arányosság a villamosközlekedés és a forgalmas üzletek között, az ne habozzon kommentben megosztani velem.

Az első két fejlesztési irány ugyanarra a kaptafára épül, és nagyjából ugyanazok miatt is szoktam elutasítani. Egy, a témáért hozzám hasonlóan érdeklődő haverommal szenvedélyes, többnyire személyeskedésbe és verbális durvaságokba torkolló végeérhetetlen vitákat szoktunk folytatni erről: kell-e városokat átszelő villamos, nem ritkán meglévő, föld alatti kötött pályás viszonylatokkal párhuzamosan, az autósforgalom rovására?
Szerinte igen. Szerintem pedig nem.
Az ő érvei a szokványosak: a buszvonalak agyon terheltek, tehát indokolt lenne; átszállásmentesség; városi autópályák megszüntetése, és egyúttal a belváros élettel való megtöltése; és persze a nemzetközi trendek.
A buszvonalakról már írtam az előző bejegyzésben, oka van annak, hogy miért ilyen jól kihasználtak ezek a járatok.
A "szent" átszállásmentességről is szóltam már. Időalapú jegy+intermodularitás, és a problémák nagy része, mintha nem is lett volna. A beruházás így már nincs arányban a megtérüléssel.
A város élettel való megtöltése az autósok kizárása által, erről egy bekezdéssel feljebb már szintén beszéltem. Persze van mód az autósok kizárására, de én a villamosvágányokkal való sávelvételt olcsóbb módokkal is ki tudnám váltani, pl: betonfalak minden kereszteződésbe, minden utca elejére és végére; aszfaltba ágyazott üvegszilánkok és szögek; felszántott, és lávával elárasztott utak, stb.
Nemzetközi trendek, eddig erről nem esett szó: London, Párizs kiválóan elvannak villamos nélkül, megoldották a tömegközlekedést felszín alatti és felszíni gyorsvasúti hálózattal, és ráhordó buszjáratokkal. Ámde most! Hogy építik (vissza!) a hálózatot! És nemcsak ők, de Európában sok helyen. Vizsgáljuk meg egy pillanatra ezeket az új, vagy újranyitott viszonylatokat. Hány esetben vesznek el sávot az autósoktól értük? Egyben sem? Nahát. Illetve 50, max 100 ezer fős lakosságszámú, közepes városokról beszélünk, ahol a forgalom nem mérhető a Bajcsy, vagy a Rákóczi forgalmával.

1-es villamos Kelenföld vasútállomásig történő meghosszabbítása
Remek - vághatnánk rá, ha közben nem mocorogna ott az emberben, hogy sokmindent bölcsebben is lehetett volna anno. Pl egy vicc, hogy egy 2*2 sávos híd Budán évekig egy támfalig vezetett, majd egy derékszögű kanyar után egy 2*1 sávos utcácskában folytatódott. Minden normális világban a pesti külső körút Budán a belső körvasút mellett, a Hamzsabégi és/vagy Sárbogárdi utakon folytatódott volna, vagy 2*2 sávban, a vasút által kettéosztva, vagy valamelyik oldalon kiépítve (mondjuk az északin). El egészen a Bartók Béláig, és beletorkollva a Karolinába. Ezzel párhuzamosan a négyes metrót végig vezetve a Bartók Bélán, a 19-es villamost kiváltva, a Kelenföldi pu.-nál az M1-M7 bevezetőt egy felüljáróval behozni a BB-ra. És akkor ezt a funkcionálatlan tekergést dél felé, amit a villamos a Szerémi úton majdan lekövet, nemhogy elfelejteni, de elképzelni sem kellene.

Külső villamos körgyűrű északi irányú meghosszabbítása
Évek óta a fiókban pihenő ötlet, csak támogatni és sürgetni lehet. A Nagy Lajos továbbvitelével a Béke térig, illetve a Bosnyák és az Örs közötti áldatlan 2*1-sávozás fejlesztése mellett (kb Budapest, de biztosan Pest legforgalmasabb 2*1 sávos útjáról beszélünk).
Külső villamos körgyűrű déli irányú meghosszabbítása Csepelig
Itt a BKK elképzelését nem igazán értem, nem gondolom, hogy feltétlen be kell vinni Csepel forgalmát Pesterzsébet központjába, lentebb felvázolok egy kézenfekvőbb lehetőséget. 
Fogaskerekű vasút fejlesztése, külső Bécsi úti villamos
A Fogas meghosszabbítása a Normafáig és a Moszkváig több, mint ésszerű. Együtt kéne mindez járjon a vonal felújításával, és talán a kétvágányúsítással, az ezer éves járműpark cseréje mellett. Vonatkozó felvetés: valóban indokolt a fogas-üzemmódhoz való ragaszkodás? A pályának egy olyan magas emelkedésű-esésű szakasza sincs, amit a mai technológia mellett hagyományos villamosokkal ne lehetne abszolválni.
A Bécsi úti szakasznál még kérdés, hogy a Budai fonódót, vagy az 1-est toldják-e, szerintem az előbbit kellene. Az 1-es már így is végtelenül hosszú és leterhelt vonal, ráadásul a célközönség se valószínű, hogy a budai hegyvidék lábáról Pest peremkerületeibe szeretne inkább utazni.

2-es villamos északi szakasz kiépítése az angyalföldi új beépítésű lakóterületekig
Nagyszerű.
A 2-es és 51-es villamos összekötésével Pesterzsébet belvárosi kapcsolatainak javítása, Pesterzsébeten belüli villamoshálózat korszerűsítése
Ez is.
Az 50-es villamos meghosszabbítása a városhatárig
Biztos jó, szerintem életemben nem jártam arra.
Kőbánya-Újhegy kötöttpályás kiszolgálása
Passz, hasonló a helyzet, bár a környék buszjáratait elnézve adja magát a dolog.
Thököly út–Bosnyák tér–Újpalota kötöttpályás kapcsolata
Igen, van ilyen, csak azt nem villamosnak, hanem metrónak (mélyvezetésű, kéregalatti, felszíni) hívják.
Pacsirtamező úti villamos
Nagy barátja vagyok a villamosnak, de ezt nem csinálnám (pedig az említett úton lakok). Budán annyira szűkös az észak-dél irányú autós átjárhatóság, hogy nem gondolom, hogy relatív kis előnyökért abból még faragni kellene.

Nagykörúti villamos közlekedés kiterjesztése a budai oldalon
A 4-6-os villamos szigetüzemének több előnyét látom, mint kárát. Ne feledjük, hogy Budapest egyik, ha nem a legsűrűbb csúcsideji követési távolságú vonaláról beszélünk. Ebbe minél több helyen nyúlunk bele kívülről, annál több helyen kapunk torlódási-szakadási helyet. (Ezért tartom hülyeségnek a Fonódó Moszkva téri ágát is - erről majd később.)
Ami viszont annyira kézenfekvő, hogy már holnap meg lehetne/kellene csinálni, az a 6-os 61-es összekötés. Még a vágányok is megvannak, csak ki kéne táblázni, meg menetrendet készíteni, és hajrá. Eddig három ellenérvet hallottam, hogy miért nem megvalósítható, ezek szerintem mind támadhatók.
1., A 61-es jóval kevésbé kihasznált, mint a 4-6.
Igaz; erre a megoldás, hogy csak a 6-ost vezessük körbe.
2., Az Alkotás úton (talán a Csörsz utcánál?) a megálló egy púp, egy domb közepén van. A Combino "lehajlana", és a vezető nem látná, hogy van-e felszálló. Nem biztonságos, stb.
Ez a világ legsüketebb kifogása. A megállót arrébb lehet helyezni. Lehet építeni külső kamerát a villamos közepére, hátrafelé (már nem csak az ICS-k technikájában kell, lehet gondolkozni). Olyat is lehet csinálni, hogy abban a megállóban csak a villamos közepétől a vezető felé lévő ajtók nyílnak. Stb, stb.
3., A villamosok villanymotorja nem a folyamatos, szinte egész napos működésre van kitalálva, tervezve, legyártva. Kellenek pihenőidők.
Megoldás: amikor közeleg a pihenőidő, akkor a 6-os a Moszkván "átalakul" 4-essé, és úgy megy tovább Pesten át a Kosztolányi felé (ja, igen: 400m dupla vágány, és egy plusz megálló, ennyi kellene kb 50 éve, hogy a 4-es elérjen a Kosztiig, néhány fát sajnos ki kéne vágni, és pár parkoló is megszűnne; lásd még: amit az 1-es villamos déli meghosszabbításánál írtam).

Mielőtt az én javaslataimat ismertetném, pár keresetlen szót had ejtsek a közeljövőben elinduló fejlesztésekről-felújításokról is.

Budai Fonódó
Az EU-s pénzlopás állatorvosi lova; a villamostervezés zabhegyezőinek mestermunkája.
Az egész koncepcióról ordít, hogy csakis anyagi megfontolások vezérelték. Illetve, fellelhető benne némi szisztematikusság (a budai észak-déli tömeg-és egyéni közlekedés a város egyik idült szűk keresztmetszete). És valóban: az egy szem 86-os autóbusz csúcsidőben bántóan zsúfolt, és idegtépően lassú. De közben vegyük észre: egy járatról van szó, ami még csak nem is perces követésekkel jár, szóval mégsem lehet akkora az az igény...
A Fonódó két elemből áll, vizsgáljuk meg gyorsan mindkettőt.
Óbuda-Moszkva tér
Arról fentebb már értekeztem, hogy miért nem vagyok barátja a 4-6-os vonal "megzavarásának". Abban sem vagyok biztos, hogy az észak Buda-dél Buda viszonylatnak szüksége van egy ilyen oldalágra. De ha mégis: emberek, egy (1!) db átszállásról van szó, annyit spórolunk meg ezzel.
Ráadásul mellék, vagy halmazati büntetésként szétverjük a pofásan kinéző kis terecskét a Frankel Leó és a Margit krt kereszteződésében. Végül, de nem utolsó sorban nem vesszük ki a vonalból a dugót, azaz a BIK előtti "sínreparkolás" folyamatos problémáját sem.
Észak Buda-Dél Buda
Kezdjük az agyrémmel. A Fonódó már a rajzasztalokon hevert, mikor a Margit híd felújítása még el sem kezdődött. Ehhez képest felújították úgy a hidat, hogy nem építették meg a villamos átkötést a budai hídfőben!! (És további: !!) Építettek kerékpáros alagutat, rendberakták a gyalogos közlekedő "aluljárót", de arra már nem futotta, hogy mondjuk az aluljáró dunai oldalán átvigyék a két vágányt (zárt, fedett megállóval, közeli átszállási kapcsolattal a HÉV-hez és a 4-6-oshoz). A HÉV lehetett volna középperonos, és máris nem gond a feljutás a Békásra menő oldal irányából.
De ha már ez kimaradt: minek a "fonódás" egyáltalán? Amíg a villamos megy az egyik irányba, addig vele párhuzamosan úgyis csak a rakpartra fel-le hajtó autósok haladhatnak. Simán és kellemesen mehetnének a villamosok mindkét irányba. A "fonódás", eredeti jelentésétől megfosztva, mára csak egy felesleges technikai "bravúr", egy szemfényvesztés, amiről beszélni lehet, a valós kérdések helyett, pl: miért szükséges villamossinekkel tönkretenni a Margit híd-Batthyány tér közötti budai Dunakorzót? Jelenleg egy fasor, egy széles járda (kerékpárgyalog), padok, és - bah, micsoda korszerűtlenség: parkolók vannak ott. Az új villamosvonal "sikítva" fér majd csak el, a gyalogjárdát keskeny, veszélyes, és nem túl kellemes közlekedővé szűkítve, minden mást megszüntetve.

Hogy ne csak kritizáljak: az alant beillesztett interaktív térképen megadtam két lehetőséget egy esetleg megvalósítandó Fonódóra. Tudni kell, hogy az én javaslatom egy komplex elképzelésre épülő terv, amely magába foglalja a Szentendrei HÉV nyomvonalának változtatását is - erről majd a következő bejegyzésben.

1-es villamos
Sokat nem lehet hozzátenni, talán négy "apróság", ami érzésem szerint lemaradt:
- Szükséges-e az Árpád hídon extrán megerősített pályát építeni? A megkülönböztető jelzéseket használó járműveknek, és a pótlóbuszoknak mindkét irányban 3-3 sáv áll a rendelkezésükre - ez nem, hogy szűk, de még az átlagosnál is több. Nem tartom megalapozottnak ezt a többletkiadást.
- Ha már fonódni akarunk, miért nem fonódunk a Margit szigetnél? A jelenlegi déli vágány helyén lehetne egy keskeny peron, magas korláttal az út felé, zebrával és gombnyomásos lámpával a szigeti lehajtó irányába. A két irány fonódhatna az északi vágányon. Így kötött pályás kapcsolat létesülhetne a Margit sziget északi végén is, a déli mintájára.
- Felmerült, majd végül nagyobb hírverés nélkül elvetették: az Árpád híd, metróállomás megállót duplikálták volna, a 3-as villamos Örs Vezér téri megállóinak mintájára. Szerintem alacsony költségű, de az utasoknak tetsző fejlesztés lett volna. Az ellenzők szerint a villamos teljesen elveszítené ezzel a gyorsvillamos jellegét, mivel a Honvéd Kórház-Árpád híd-Népfürdő utcai megállók már így is nagyon sűrűen vannak. Nos, az 1-es már jóideje nem gyorsvillamos (és ez nem csak a pályaállapotok kritikája).
- A Honvéd Kórház Lehel utca irányába eső megállóját áthelyezném az Árpád híd felé menő irány megállója mellé. A BKV nem túl rugalmasan követte le a kórház főbejáratának immáron több éves áthelyezését (igaz, előtte meg a másik megálló volt logikailag rossz helyen...)

Hálózati fejlesztések (javaslat)

Térkép:

A Budai Fonódóról fentebb írtam.

A 3-as villamos csepeli folytatásánál felhasználnám a felhagyott HÉV-infrastruktúrát, talán felújítással valamennyi megmenthető belőle, gondolok itt elsősorban a Gubacsi hídra.

A 47-es villamos legalább a Camponáig történő kihosszabbítása nem véletlenül nem került még csak tervezőasztalra sem: az általam "problémásnak" titulált szakasz túlontúl hosszú. Pedig igény volna rá; gyakorlatilag Budafok és Nagytétény komplett buszos tömegközlekedése az ábrázolt vonalon halad.

A 41-es szintén tovább ért régebben, egészen Törökbálintig. Jelenleg kissé funkciótlan, az utasforgalomhoz képest jelentősen túlméretezett járat, afféle kirándulóvillamos. Pedig a nagy lehetőség a jelenlegi, kamaraerdei végállomástól karnyújtásnyira van: raktárak, az ország egyik legforgalmasabb közútjának fővárosi bevezetője (potenciális P+R parkoló!!), nagy utasszámot generáló bevásárlóközpontok, vagy akár a budaörsi lakótelep. A nyomvonal maga pedig könnyedén kialakítható, mivel gyakorlatilag végig a pusztában menne a járat; ennélfogva a legolcsóbb, nagyvasút-szerű pályát lehetne alkalmazni.

Facebook-csoport

Frissítés: Olvasói észrevételek alapján néhány bekezdés kiegészítve.