A MÁV a saját hatalmas tehetetlenségi erejében fuldokló, monopolhelyzetben lévő állami mammutvállalatként eleven szobra mindannak a szerencsétlenségnek, amit nem kedveltünk a szocializmusban, és ami miatt végül az életképtelensége a sírba is lökte azt.

A személyszállítási szegmens összes nyavalyája egy pontban koncentrálódik, ez a hely pedig Ferencváros.

Gyermekkorom óta Ferenc' a rendszeres vasúti utazásaim fővárosi végpontja, és állíthatom, hogy ha valahol, akkor itt megállt az idő, vagy legalábbis ólomlábakon jár. Következzen a tételes lista arról, miért ez a hely a kötött pályás személyszállítás Poklának Bugyra - amint erre a Málenkij Robot emlékmű felirata is figyelmeztet.

Elhelyezkedés

A vasút állomásait a múlt század első évtizedeinek, főként gazdasági szempontjai vésték örök időkre kőbe: ahová akkoriban állomást-megállóhelyet létesítettek, az azóta ott van, nem is lehet máshol. Majd az ország formálódik a vasúthoz, nehogymár fordítva történjen - és lőn. Budapesten ez a jelenség még fájóbb és látványosabb, mivel a város körbenőtte ugyan a vasutat, de integrálni a fentiek miatt nem tudta, összekötő helyett furcsa módon szétválasztó szerep lett az osztályrésze.

Annak ellenére, hogy a véletlenül szerencsés helyre került állomások virulenciája jól mutatja a létező igényt (Kelenföld, Zugló, Kőbánya-alsó, Újpest-városkapu, vagy két olyan állomás, ahol az idők során “Mohamed ment a hegyhez”: Kőbánya-Kispest, és Rákospalota-Újpest), a többség mégis megmaradt senkinek, sehová nem kényelmes, két tömegközlekedési csomópont felezőjében, a senki földjén lévő zárványként (Rákosrendező, Rákos, Óbuda, Kispest, és persze Ferencváros).

A vizsgált helyszínen a helyzet az elmúlt évtizedben némileg javult, amióta az 1-es villamos próbálja becserkészni a célpontot (eredménytelenül, 100m-re sikerült megközelítenie), azóta némi utasmozgás is tapasztalható, ezen az alapvetően teher-és rendezői feladatokra létrehozott monstrumon.

Sajnálatos pazarlás, hogy miközben a fővároson keresztül zajló vasúti személyforgalom igen jelentős hányada érinti Ferencvárost, nem tud valódi, pezsgő alternatívát nyújtani az utasoknak. Nagyságrendekkel értelmesebb volna itt a személyforgalmat megszüntetni, és két egyszerű, Zuglóhoz vagy Kőbánya-alsóhoz hasonlatos megállóhelyet létesíteni, az egyiket a Közvágóhídnál, a másikat pedig az Ecseri úti metróállomásnál. Ezekről ugyanannyi gyaloglással elérhető lenne a csepeli és ráckevei HÉV, a 2-es és a 24-es villamos, néhány fontosabb buszjárat, illetve az M3 metró, a 3-as villamos, és a József Attilát kiszolgáló buszok, mint amennyivel most az 1-es villamos.

(Felvételi) Állomásépület

Az épület maga nélkülöz bármiféle kényelmet, praktikumot, esztétikumot, vagy építészeti-történelmi értéket. Ez nem is csoda: az állomás eleve teherszállítási funkciók kiszolgálásra létesült, ráadásul a második világháborúban maga a rendezőpályaudvar, és az egész dél-pesti, zömmel ipari jellegű környék a szövetséges és a szovjet  bombázókötelékek kedvelt célpontja volt. Így a főépületből a háború végére nem is maradt semmi értékelhető, majd később a szocializmus praktikus szempontjai szerint építették újjá.

A város felől nézve jobb szárny ad helyet a MÁV-személyzetnek, és az egykori váróteremnek. A középső épületrész az impozáns kétszárnyú ajtó mögött a jegypénztárakat rejti, kezdetben négyet, majd végül már csak egyet. A bal szárny pedig egy kisebb váró, egy lepukkant és kellően igénytelen (állomási köpködővel) büfével.

A meglehetősen rozoga épületet legalább öt, de inkább tíz éve renoválja az államvasút. Felújítás zajlik, mondhatnám, de valójában évek óta nem zajlik, egy helyben áll. A középső, és a jobb oldali épületrész “ideiglenesen” munkaterület, és le van zárva. Évekig a bal szárny is le volt, akkortájt egy 3m2 alapterületű, légmentesen zárt fa konténer volt kijelölve az állomás lehetetlenebbik végén a Tisztelt Utazóközönségnek, váróterem céljából. Ezzel szemben egy ideiglenes, azóta bezárt jegypénztár is volt.

A felújítás megrekedt a szerkezeti, és külső építészeti részeknél, a beltérnél már elfogyott a szándék/pénz. Ezért hát évek óta a bezárt büfé és a jegyautomata közé préselve, három padnyi helyen osztozva várakoznak az utasok mostohább időkben a vonatukra.

Bónusz: amennyire kinyomoztam, normális, könnyen megközelíthető wc, az nincs.

Peronok

Az állomás személyforgalma a 2., 3., és 4. vágányokon bonyolódik (a számozás furcsaságairól később). A 3. és 4. közös, magasperonos felület, kellően széles, burkolata eklektikus, vagy inkább ökumenikus: egyharmadrészt nagypaneles beton, kétharmadrészt viacolor. A normális ülőhelyek hiányát ízléses, beton virágtartók enyhítik. Van ugyan egy (1!) fedett utasváró, melynek plexi falai barnállanak a levakarhatatlan féktuskó-portól, de ez a mennyiség, még ennyi utasnak is kevés. Esőben beázik; a szél és a hideg, na, az ellen nem véd; melegben meg üvegház.

Utasáramlás

Az ~ az utca/állomásépület és a forgalmasabb, dupla peron között egy két méteresre leszűkülő, töredezett aszfalt-beton-viacolor sávon zajlik. A peront megközelíteni csak a 2. és 3. vágányok keresztezésével lehet, igazán nem túl korszerű és biztonságos módon (főleg, hogy a megállás, és lassítás nélkül áthaladó nemzetközi expresszvonatokat nemritkán nem az üresen álló 5. vagy 6. vágányokon, hanem az első három valamelyikén engedik át).

Nem vagyok elvakult híve a minden áron való alul/felüljáró építésnek, de groteszk, hogy míg olyan települések állomásaira, mint pl Dunaharaszti jár, addig ide már nem jut.

Vágányszámozás

Az egyébként létező, sorszám szerinti első vágány az állomás nyugati kijárata felé található, egy kihúzó/tároló/csonka vágány a parajosban. Többnyire és jelenleg a szétrohadás valamely stádiumában lévő teherkocsik álldogálnak rajta.

Ennek az évszázados status quonak köszönhetően a logikailag első vágány a második, a második a harmadik, és a harmadik a negyedik. A vágányok sorszámát egy-egy darab, 15×15-ös tábla jelzi. Többször voltam már tanúja ijedt tanácstalankodásnak olyankor, mikor egyszerre jött be két vonat két irányból: de akkor most melyik melyik?

Az sem volna ördögtől való, ha a mostani első vágányt fizikailag is felszámolnák, de az is megtenné, ha az megkapná a formabontó nullás sorszámot, a további számozás pedig a józan ész szabályait követné.

Gyalogos közlekedési irányok

Na, ez az igazi Balkán. Szavak helyett beszéljenek most a képek, némi magyarázó szöveggel.

Haladjunk képzeletben a vágányok felől az 1-es villamos megállója felé. Az első képen egyből a "palack nyaka" látszik, max 3m-es sáv, a felújítás alatt álló állomásépület, és valamely random lepukkant mellékhelyiség fala között:
Ezen az igényes betonfelületen nagyszerű lehet végighúzni egy gurulós bőröndöt, végigtolni egy babakocsit, áthajtani rajta egy kerekesszéket, vagy simán csak végigmenni rajta bármilyen cipőben, ami nem túra-vagy munkavédelmi bakancs.

Az előző kép már sejtetni engedi a villamosított üzem szó szerint megkerülhetetlen, és nyilván áthelyezhetetlen velejáróját, az út harmadát középen elfoglaló acél traverzt:

Az útvonal az ú.n.: burkolati rongyszőnyegben folytatódik:
Gránit nagykockakő, igényesen javítgatva hol betonnal, hol aszfalttal, hol kiegészítve némi zúzottkővel. Az egyenetlenségek összesimításáról az Idő, és némi réseket kitöltő döngölt föld gondoskodik.
A fűbe kijárt ösvény jól jelzi, mennyire sétára hívogató ez az útvonal (és, hogy mennyire széles).

Retro hangulat a harmincas évek gyártelepéről kockakővel, betonlapos közműakna-fedlappal, és rommá tört MÁV-kerítéssel.
Szemben a nemrégiben idealkotott Málenkij Robot Emlékhely látható, leánykori nevén ocsmány vasbeton óvóhely-és légvédelmi torony, melyet valami okból nem lebontottak, és összezúzva útalapba dolgoztak, hanem megalkották belőle... ezt. Senki érzékenységébe vagy személyes érintettségébe nem kívánok belegázolni, de úgy hiányzott már ennek az országnak egy ilyen szép emlékmű, mint egy kanál meleg szar.

Az emlékmű előtt lefektetett, szép és széles, ámde a semmibe vezető deszkaösvény utolsó pallóján állunk. Az útvonal innen a kavicságyon át a Ferenc kocsiszín külső hurka melletti, sáros földúton folytatódik a Könyves Kálmán körútig, és a villamosmegállóig.

A teljes, objektív igazsághoz mindenképpen hozzátartozik a tény: az előbbiekben bemutatott útvonallal párhuzamosan létezik egy kiépített, aszfalt burkolatú járda is - melyet, mivel az évek óta bezárt állomásépület-rész ajtajához vezet, ezért senki nem használ.

Jegypénztár/automata

Jegypénztár, mint azt már írtam, ugye nincs.
Van helyette automata, ami viszont pontosan olyan megbízhatóan működik, mint bármilyen más automata ebben a hazában. Vagy nem ad vissza; vagy nem vesz be akármilyen címletet; vagy simán csak bankkártyával használható; aztán olyan is előfordul, hogy vörös halál virít az érintőképernyőn: az automata nem működik, szakembereink már dolgoznak a hiba elhárításán (hol?, nehogy a kezükre lépjek), türelmüket köszönjük, jegyvásárlás a vonaton, a jegyvizsgálónál lehetséges.

Nem akarok zsugorinak tűnni, de az automatából vásárolt jegy 10%-kal olcsóbb… de nem is ez, inkább a bosszúság, meg a fakszni.

Amikor mégis működik, akkor baromi körülményes és lassú, az első néhány alkalom egy-egy új kuncsaftnak 10 perces tortúra. És ha sorállás van, akkor sincs más: egy állomásnyi utasra egy automata, slussz.

Hangosbemondó

Az állomás audiális utasinformációja közmondásosan idegesítő.

Egyrészt bántóan hangos (igen, már ez is baj): az ember a saját gondolatait se hallja, miközben óbégat a géphang a fülébe, egy isonzói légnyomás ehhez képest csak átlagos hallásvizsgálat.

Másrészt feleslegesen sokszor ismétel el mindent, egy beérkező vonatot minimum hatszor, de van, hogy többször is bemond, öt perccel azelőtt kezdi, mielőtt feltűnne valamelyik kanyarban, és még akkor is bemondja egyszer, mikor már rég kihúzott a vége.

Ételszag

Gyilkos méhrajok, radioaktív eső: csak pár dolog, amivel még rosszabbá lehetne tenni az állva aszalódást ezen a sivár kettős peronon, a hangzavar közepén. Hasonlóan ütős szeretetcsomag a vágányok szomszédságában található üzemi konyháról kiáradó szag, hét alkalomból legalább háromszor, többnyire édeskáposzta változatos módokon elkészítve, illetve valami, ami leginkább a tőgypörköltre emlékeztet.

Idilli.



Ferencváros vasútállomás előtt három jövő áll.

Az első a legvalószínűbb: megmarad a szoci-konzerv, az államvasutak idejének végezetéig.

A második opció talán a legrosszabb: valami Mészáros-közeli cég horror árakon korszerűsít és átalakít, meg felújít, megalkotva a mellékvonalak utasmennyiségét alulról megcélzó Soroksári út állomás nagyobb, még feleslegesebb verzióját.

A harmadik, üdvös út a bezárás volna, és a kétoldali kiváltás egyszerű, gyors, kezelhető, utasbarát megállóhelyekkel.