Ajánlom magamat

Utolsó kommentek

  • Paraphone: @Ahoj-: Köszönöm a kiegészítést, egyetértek, írtam is, hogy nem ész nélkül kellene mindent bezárni, hanem alaposan megvizsgálni, mely vonalakban van olyan érdemi potenciál, amit fejlesztésekkel elő ... (2020.05.21. 10:28) Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió
  • Artyom2034: Sokáig nem voltak cikkek. Nem akarsz írni az azóta történt dolgokról? Pl.: önkormányzati választások, gyöngyöspatai úgy? (2020.05.20. 17:19) Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió
  • Ziu9: Azt a kérdést sosem teszik fel, hogy azok az utasok, akik a mai napig utaznak egy vasúti mellékvonalon (ahol néha tényleg úgy tűnik hogy megállt az idő), ehhez ők miért ragaszkodnak? Pedig oka van: ... (2020.05.20. 15:35) Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió
  • okleveles naiv: Tök jó, de... :) Az a "probléma" a gondolatmeneteddel, h ésszerű, logikus, és a zemberek javát szolgálná. Viszont a mogyoró "elit"-nek ezek semmit sem számítanak. Nekik a másik számít, amit írtál, h... (2020.05.20. 14:48) Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió
  • Ahoj-: Azért volna néhány mellékvonalban potenciál. Ott van pl Kecskemét - Félegyháza - Szentes - Orosháza - Békéscsaba - Gyula tengely. Utas lenne rajta, feltárja az alföldet, csak ugye vagy kétszer - h... (2020.05.20. 13:03) Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió
  • Utolsó 20

Címkék

abortusz (1) adóbevallás (1) ajánló (1) aktuálpolitika (5) alapelvek (1) alkohol (1) államadósság (1) államforma (2) allergén növények (1) anarchia (1) arculat (1) bankrendszer (1) Bayer (1) bevándorlás (2) bevételszerzés (5) bevezetés (1) Budapest (1) célok (1) cigaretta (1) devizahitel (1) drogok (1) egészségügy (1) egyházak (1) energetika (1) energia (1) Európai Unió (2) fejlesztés (1) felsőoktatás (1) felújítás (1) Ferencváros (1) filozofálás (4) földtörvény (1) függetlenség (1) futball (1) garanciák (1) GMT+2 (1) gyalogos (1) gyorsvasút (1) hálózat fejlesztés (4) hatásvizsgálat (1) háziorvos (1) hirdetés (1) homo (1) homoszexualitás (1) honvédelem (2) hulladékgyűjtés (1) hulladékkezelés (1) idő (1) idősellátás (1) Ikarus (1) intézmények (1) invazív fajok (1) járműgyártás (2) jogállam (1) kamatterhek (1) káros szenvedély (1) kerékpáros (1) kerülendő szimbólumok (1) költözés (1) környezetvédelem (1) köszöntő (1) kötött pálya (5) közel-kelet (1) közigazgatás (1) közlekedés (10) közmédia (1) közösségi közlekedés (1) közterület (1) közterületek (1) közúti (3) külpolitika (3) kultúra (1) kutatás (1) lányok (1) légi (1) Magyar Munka Szervezet (1) Magyar Szabvány (1) Magyar Termék (1) megújuló energia (1) mellékvonal (1) menekültek (1) metró (1) mezőgazdaság (1) migráció (1) MMSZ (14) műemlékvédelem (1) működési területek (1) multikulti (1) nagymaros (1) Nato (1) négynapos munkahét (1) NER (1) nők (1) nyílt levél (1) nyugdíj (1) oktatás (2) önkormányzat (1) óraállítás (1) OVER (1) Paks2 (1) park (1) politika (1) politikai profil (4) popr (4) posta (1) prioritások (1) Rába (1) rágógumi (1) regionális központok (1) reklám (1) rendőrség (1) rendszerváltás (3) repülőtéri gyorsvasút (1) spiritualizmus (1) sport (2) szabályozók (1) szabványok (1) személyi okmányok (1) személyi összetétel (1) Szent Korona (1) szerencsejáték (1) szerviz (1) szigetelés (1) szobrok (1) szolgálati közlemény (3) természetvédelem (1) térségi együttműködés (1) tervezett elavulás (1) tolvajkergetők (1) Tomcat (1) tömegközlekedési csúcs (1) történelem (3) trianon (1) ügyintézés (1) Ukrajna (1) választás (4) valódi nemzeti konzultáció (1) vasúti (4) villamos (1) vízi (1) vízügy (1) zárszó (1) Címkefelhő

Feedek

Országmentés, béta verzió.

2020.05.19. 12:34 Paraphone

Tarlós megőrült?!, avagy: a Máv-Volán fúzió

Címkék: közlekedés mellékvonal közösségi közlekedés vasúti közúti

Vasútbarátnak tartom magam, és annak tartanak az ismerőseim is. Sőt, erős tippje lehet ebben az irányban a K. Olvasónak is, amennyiben régi látogatója a blogomnak.

Mostani témánkban azonban, attól tartok, sérülni fog ez a rólam kialakult kép. Nagy levegő: vágjunk bele!


I. MÁV-Volánbusz összevonás

Tarlós ennek a lépésnek az időszerűségét a Járványhelyzettel indokolja, miközben valójában arra kellene indokot keresnünk, miért volt ez eddig két cég? (Arra most ki sem térek, hogy miért volt olyan nagyszerű ötlet a Volánt regionális vállalatokká szétboncolni.)

A történelemből tudhatjuk, hogy egykoron össze volt nőve, ami összetartozott: a Volánbusz elődje a Mávaut, a MÁV leányvállalata volt, amit kimondottan azzal a céllal hoztak létre, hogy a vasúttal nem, vagy nehézkesen ellátott országrészekben a személyszállítás minimális beruházás és élőmunka alkalmazása mellett, alacsony volumennel, de biztosított legyen.

Ehhez képest jelenleg két állami mammutcég versenyez az utasokért, jobbára egymással, egymás konkurenciáiként.
A Volánbusz egyértelmű nyertese ennek a versengésnek, számtalan okból:
- városközponttól-városközpontig szolgáltat
- a nagyvárosokon belüli dugók igen, viszont a nyílt útszakaszokon az útviszonyok nem lassítják, ellenben a vasúttal, amit épp a városi forgalom nem befolyásol, ellenben az országosan gyatra pályaállapotok (lassújelek, stb) annál jobban
- az útvonalát akár naponta módosíthatja, alkalmazkodva az igénykehez és a lehetőségekhez
- az infrastrukturális költségei töredéke a vasúténak
- rugalmasabb, kisebb kapacitású, de sűrűbb menetrendet tud biztosítani
- jóval alacsonyabb munkaerő-igény
- könnyebben, folyamatosan, akár önerőből is megoldható járműkorszerűsítés
- az előnyeinek köszönhetően magasabb kilóméterdíj, alacsonyabb fajlagos költségek mellett.

A vasút előnye a villamosított, környezetbarát, gazdaságosa(bba)n üzemeltethető vonalakon, a teherszállításban, és talán a nemzetközi forgalomban érhető csupán tetten: a mellékvonali személyszállításban a vasút helyzete manapság több, mint reménytelen.

Az összevonás esetleges hátrányait bárhogy kutatom, nem lelem, ellenben számtalan előnnyel járna, pl:
- a párhuzamosságok felszámolása (észszerűségi alapon)
- egységes menetrend és tarifarendszer
- rugalmasabban és dinamikusabban szervezhető vészhelyzeti, és előre tervezett pótlások
- kapcsolódó-és ráhordó járatok hálózata.

Természetesen nyitott vagyok a véleményekre, kíváncsian várom, ez a fúzió miért lenne rossz azon kívül, mert a Tarlós mondta.

II. Mellékvonalak felszámolása

Na, itt jön majd a fogaknak csikorgatása: én ezt is támogatom. Természetesen nem ész nélkül, fűnyíró-elven, meg a már korábban megszokott módokon.

Messzebbről indítva: elárulok egy műhelytitkot. Kb 3-4 éve forgolódik a fejemben egy nagyprojekt: a rendszerváltás idején meglévő vasútvonalakat követném le sorban, egyesével, jobbára csak térképen, és elkészíteném a rájuk vonatkozó nyomvonal-korrekciós, megállóhely-állomás áthelyezési, kétvágányúsítási és villamosítási (ahol ezek indokoltak) javaslataimat. Ezzel az "előre meneküléssel" láttam megoldottnak, legalább közép távon, a kis kihasználtságú mellékvonalak értelmes megőrzésének lehetőségét.
Ennek a projektnek több gátja is volt sokáig, pl az, hogy nem találtam kellően részletes, korabeli térképeket; hogy szükségem lett volna egy 3D-s verzióra a domborzati-vízrajzi viszonyok ismeretéhez; a végtelen idő, amit igényelt volna; és nem utolsó sorban az, hogy semmi gyakorlati hasznát nem láttam volna.

Hazánkban a vasútfejlesztés (-vagy visszafejlesztés), mint annyi minden más, egy erősen átpolitizált téma. Elég megnézni a közelmúlt vasúti prioritásait: V0; Balaton északi-parti félvillamosítás és félkétvágányúsítás; és a 150-es Bp-Kelebia vonal.
Persze vannak szerencsés véletlenek, mikor a politikai akarat és a normális utasigények találkoznak, ilyen a Bp-Esztergom vasút villamosítás-kétvágányúsítás-korrekció-és általános felújítás és fejlesztés.
Kár, hogy ez a 40km-nyi építkezés 10 évbe, és annyi pénzbe került, amiből egy komplett Párizs-Lyon-Marseille TGV-vonalat meg lehetett volna építeni, a hozzá való szerelvényekkel együtt.

Még messzebbről.
Magyarországon a vasútfejlesztés már az 1800-as években is erősen átpolitizált volt. A bárók-grófok-egyéb tőkések valahogy mindig keresztülvitték, hogy a vasútvonalak az utasforgalmi igényekre fittyet hányva, inkább az ő uradalmukon keresztül haladjanak, jó elérést biztosítva ezzel a termékeikhez. Így is lett: egy szűk évszázadig aztán a vasút formálta a településszerkezetet, és nem fordítva.

A huszadik század negyvenes, ötvenes éveiben az évszázados vidéki életmódot, és gazdasági struktúrákat felváltotta a városiasodás, és az iparosodás. A teher-és áruszállítás fókuszai áthelyeződtek, az emberek a falvakból a városokba, a városokból pedig a nagyvárosokba költöztek. Ezeket a változásokat nem, vagy csak nagyon nehézkesen tudta követni a vasút.
Az uradalmi-, erdészeti-, bánya-, és tanyasi kisvasutakra a másik csapást az automobilizáció térnyerése, és az úthálózat fejlődése okozta. A lassan mindenhová elérő aszfaltutakon tempósan gördültek az egyre megbízhatóbb, és korszerűbb teherautók és autóbuszok. A földutakon zötykölődő szekérnek jó alternatívája volt a vasút - a gumikerekűeknek azonban egyre kevésbé.

A vidéki, mellékvonali vasút a nyolcvanas, de már a hetvenes, sőt: a hatvanas években is a megmaradás szimbólumává vált. Olyasmivé, mint az iskola, a posta, az orvosi rendelő: ha valahonnan "elvették a vasutat", akkor mindenki tudta, hogy arról a régióról lemondtak, annak a lassú sorvadása elkönyveltté vált, míg a vasút megtartása reményt adott ezeknek a falvaknak, térségeknek.

Éppen a szimbolikus ereje miatt, a mindenkori kormányzatnak a mellékvonali hálózat kérdése amolyan se lenyelni, se kiköpni dolog volt: ha a józan eszükre hallgatnak, akkor népszerűtlenek lesznek, ezért a lehető legkevesebb vonalat igyekeztek bezárni, és azok is mindig "racionalizálást", "reformot", meg "felfüggesztést" ígértek a háborgóknak. Cserébe a fenntartásra a kevésnél is kevesebbet költöttek.

A rendszerváltásra ez a négy tényező reménytelenül összetorlódott: a vidékről való elvándorlás, a versenyképtelenség, az ipari szállítás mellőzése, és a totális lepusztultság.

Ennek immár 30 éve, és a helyzet ezen a téren, hát... alig javult.
A hazai mellékvonalak
- egyvágányúak
- villamosítatlanok
- a gyötrelmes pályaállapotok 40-20(!)km/h-s átlagsebességgel riogatnak
- az állomások romosak, a megállóhelyek komfortfokozata nulla
- a semmit kötik össze a semmivel, a semmi közepén kanyarogva
- minimális komfortfokozatú, 40(!) éves Bz motorkocsikkal (~200db) és nem sokkal daliásabb 20 éves Usgyikkal (~40db) szolgáltatnak, ezek kiegészülnek további, korszerűnek mondható, de pocsék rendelkezésre állással bíró Desiroval (~40db)
- teherszállítás alig-alig zajlik
- a személyforgalom minimális, köszönhető nagy részben a lehetetlen menetrendnek
- sokszor mindössze alibiből üzemelnek, napi két vonatpárral.

Miközben
- az áruszállítás teherautókon zajlik
- az egyéni mobilitás már vidéken is széles körű (=sokmindenkinek van autója, motorja)
- az a kevés, megmaradt utas szívesebben jár busszal, mert annak megállói közelebb vannak az úticéljukhoz, komfortosabb az utazás, gyorsabb, halkabb, stb stb.

A mellékvonalakat fenntartani nettó pénzkidobás, hiába verik az asztalt azok - a többnyire az adott vonalakat csakis turisztikai céllal igénybe vevő - vasútbarátok. Sőt: sajnos, ha Darius kincsesládáját ölnénk bele, és még a Mészáros pénzét és politikai befolyását is mellé tennénk azért, hogy felfejlesszük, korszerűsítsük, modernizáljuk ezeket a vonalakat, új szerelvényeket vegyünk rá, stb, akkor is az eredmény nem a rentábilis működés lenne, hanem max annyi, hogy a mostani napi 20 fős utasszámot feltornáznánk napi 40-re.

Magyarország vasúti történelme szép, fontos, és dicső dolog.
De ezzel együtt úgy gondolom, hogy nem lehet minden mellékvonalból turisztikai kisvasutat készíteni pusztán a megőrzés kedvéért. A magyar gőzmozdonyok klassz dolgok, de nosztalgiajáratokra, meg a Füstibe valók. A gazdaságtalan, kihasználatlan mellékvonalakkal sajnos ugyanez a helyzet.

7 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://csonkamenny.blog.hu/api/trackback/id/tr9315707148

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nemecsekerno_007 2020.05.20. 11:31:31

A vasúti közlekedésben is decentralizáció kéne, mert nagyon torz a szerkezet. Ugyanúgy a transzverzális vonalakat kéne fejleszteni mint az autópályáknál, ezekkel párhuzamosan meg a regionális kapcsokatokat erősíteni. Erre kiváló példa a Szeged-Hmvhely TramTrain.
Budapest élhetőségén az ront a legtöbbet, hogy minden út, vasút arra megy és ezen csak a vidéki infrastruktúra fejlesztéssel kell javítani mert úgy több legyet üthetünk egy csapásra.

frikazojd · http://kocs.ma 2020.05.20. 12:34:00

a szó amit keresel: szárnyvonalbezárás

kurva feri mi?

Ahoj- 2020.05.20. 13:03:22

Azért volna néhány mellékvonalban potenciál.

Ott van pl Kecskemét - Félegyháza - Szentes - Orosháza - Békéscsaba - Gyula tengely. Utas lenne rajta, feltárja az alföldet, csak ugye vagy kétszer - háromszor át kell szállni amíg mondjuk Orosházára lejutsz Keskemétről.

Szolnok - Tiszakécske között is lenne potenciál, csak a MÁV 3 éve pont telibesz..rja a pályát, és egy hosszú szakaszon 10-el cammog a vonat, pedig (még) utas van azon a vonalon.

Balassagyarmat felé is lenne potenciál ha nem 40-el hanem legalább 80-90-el mennének a vonatok. Cseheknél, Szlovákoknál az ilyen kisebb mellékvonalakon is legalább 70-90km/h sebességgel járnak a Bz-k (amik korszerűek, klímásak, lehúzható ablakosak, kényelmesek)

Nem mondom hogy minden vonalat, de azért a 60%-át meg lehetne menteni a mellékvonalaknak

okleveles naiv 2020.05.20. 14:48:37

Tök jó, de... :)
Az a "probléma" a gondolatmeneteddel, h ésszerű, logikus, és a zemberek javát szolgálná.
Viszont a mogyoró "elit"-nek ezek semmit sem számítanak. Nekik a másik számít, amit írtál, h egy 40 km-es vasútvonal felújításakor zsebre tehessék az említett kb 700 kb-es Párizs-Lyon-Marseille TGV vonal megépítésének teljes költségét, és pont leszarnak mindent, mogyoróországostul, zemberestül, tömegközlekedésestül, mert a mi pénzünkből luxusautóznak.
Ennyike.

Ja, és igen, imádom a vonatokat, de ahol 4-en utazunk bzmoton csúcsidőben melóból hazafelé, ott nem kérdéses a beszántás (kivéve, ha lenne értelmes teherforgalom). :(

Ziu9 2020.05.20. 15:35:31

Azt a kérdést sosem teszik fel, hogy azok az utasok, akik a mai napig utaznak egy vasúti mellékvonalon (ahol néha tényleg úgy tűnik hogy megállt az idő), ehhez ők miért ragaszkodnak? Pedig oka van: a vasút, ha éppen nem egy két pár vonatos, "szakértők" által összebarmolt menetrendje van, akkor általában hálózatban gondolkodik, abból indul ki hogy az ő utasai mehetnek egy falut, de jöhetnek az ország másik végéből is (ők pedig megjelennek a fővonalakon!). Csatlakozásai vannak. Díjszabási megoldásai vannak, a lehetőségekhez képest az utóbbi években az innováció felé mozdult. Szolgáltat peremidőszakban is, mert az utasok nem csak munkába járnak. Ehhez képest a Volán többnyire leragadt a hivatásforgalomnál, vonalakat lát, nem közlekedési rendszert.

Azt akarom ebből kihozni: amíg a szolgáltatás megrendelője és szervezője nem fogja azt megmutatni (legyen a szolgáltató akármilyen cég), hogy képes a jelenlegi mellékvonali utasoknak egy legalább ugyanolyan minőségű eljutást biztosítani mint most (tartósan, és nem csak két hónapig), addig erről nincs miért beszélni.

Ha nekem most egy távolsági utazás (legyen is akármilyen céllal), úgy néz ki, hogy elindulok A településről, egy-két gyors vasúti átszállás után B településre érek (még ha annak szélére is), ezt meg tudom csinálni egy jeggyel, netán üzletpolitikai kedvezménnyel (értsd: nem diák, közalk., nyugdíjas, meg ilyesmik). Ehhez képest az nem alternatíva, hogy a vonat lerak az átszállás településén, de a busz nem onnan indul, hanem a 2 kilométerre lévő buszállomásról. Ha meg véletlenül mégis, akkor elmegy a vonat előtt 5 perccel, mert az a járat 30 éve is így járt, és nem fognak rajta változtatni, mert szerintük az átszállásos utas úgyse létezik.

Artyom2034 2020.05.20. 17:19:31

Sokáig nem voltak cikkek. Nem akarsz írni az azóta történt dolgokról? Pl.: önkormányzati választások, gyöngyöspatai úgy?

Paraphone 2020.05.21. 10:28:58

@Ahoj-: Köszönöm a kiegészítést, egyetértek, írtam is, hogy nem ész nélkül kellene mindent bezárni, hanem alaposan megvizsgálni, mely vonalakban van olyan érdemi potenciál, amit fejlesztésekkel elő lehet hívni, és melyekben nincs.

@Ziu9: Neked is köszönöm, értékes, de alapvető gondolatok - talán megérte volna mégis beemelnem a cikkbe őket. :) Igazából a bejegyzés első felében pont, hogy a komples, átfogó, észszerű szolgáltatás-szervezést említettem a Máv-Volán fúzió egyik legnagyobb előnyének. (Más kérdés, hogy egy országos illetékességű, BKK-hoz hasonló újabb vízfej közlekedés szervező-és megrendelő céggel ugyanezt a célt el lehetne érni.)

@Artyom2034: Ami szinte biztos, az a koronavírusos dupla bejegyzésem a közeljövőben (mi más); illetve tervezem a félig megírt, évek óta a levegőben lógó bejegyzéseim gatyába rázását, és publikálását.