Az előző bejegyzésben próbáltam felvázolni az alapjait egy olyan nagyvasúti üzemnek, ami képes megbízhatóan végezni a feladatát, legalábbis ami a gépparkot illeti. De ez még korántsem minden: ha a jelen állapotában létező MÁV-ot csillagháborús technikával szerelnénk fel, akkor sem lennének kinn a vízből (sőt).

Igazak a közhelyek: A MÁV-ot évszázados hagyományok kötik, több évtizedes kényszerű kompromisszumok hátráltatják, elavult igényekre felhúzott hálózatot kell üzemeltetnie, miközben úgy görget egy ledolgozhatatlan külső-és belső adóssághegyet, hogy a veszteséges mellékvonalakat és egyéb üzletágakat sem számolhatja fel, szociális és közlekedéspolitikai megfontolásokból. Az adóssághegynek "köszönhetően" hitelt nem, vagy csak nagyon rossz feltételek mellett kaphatnak, így beruházásokat, felújításokat saját erőből szinte nem is tudnak végezni. Ki vannak szolgáltatva a mindenkori kormányzatok politikai alapú kegyeinek.
A helyzet tehát nem rózsás.

Az országon belül nem kell pedig messzire menni jó példákért. A GySEV folyamatosan fejlődik, vonalakat újít fel, normálisan karbantartja a gépparkját, relatív modern gépekkel korszerűsíti a flottáját. Persze lehet azt mondani, hogy könnyű nekik, az ország leggazdagabb régiójában...
A Volán-társaságok többnyire pontosan és megbízhatóan, elviselhető komforttal szállítják az utasokat, városközponttól-városközpontig, a lehető legrövidebb úton, hőségben, esőben, fagyban. Többségükben nullszaldósak, vagy enyhén nyereségesek. Itt az lehet az ellenérv, hogy a Volánok zsarnokok, mert visszaélve a monopóliumukkal (sok helyen), a vasútinál jóval magasabb díjszabással dolgoznak.
Mindenesetre, ha nem is mondom azt, hogy ezen cégek vezetőit állítsuk fel a jól megérdemelt székükből, és zúdítsuk a nyakukba a MÁV szemétdombját, de azért bizonyos stratégiák, vállalati struktúrák, üzletpolitikák tekintetében lehetne némi együttműködés.
Ez a gazdasági rész, amihez én töksüket vagyok.

Amihez viszont laikus utasként, heti szintű felhasználóként, a vasút gyermekkor óta tartó hűséges "szerelmeseként", de facto mérnökemberként hozzá tudok szólni, az fog most következni néhány alfejezetben taglalva. A korábban megálmodott, megbízható, korszerű(bb), új gépparkkal, és ezekkel a változtatásokkal el lehetne odáig jutni, hogy a vasút ne csak a járókerettel való gyalogos közlekedés alternatívája legyen, hanem nívós szolgáltatásával egy valós, versenyképes választást biztosítson akár az autósok számára is.

Egyértelműsítés

Nagyjából a gőzvontatási korszak óta a MÁV-ot minden szakember és sima politikus meg akarta menteni. Nagyszerű ad hoc ötleteléseiknek köszönhetően, melyekből mára mindenből maradt egy kicsi, ezerféle fejlesztési irányt, zónahatárt, jegyrendszert, pótjegyezést, színtervet, vonatnemet, vágánykiosztást, szerelvény-összeállítást, belső elrendezést, kényelmi szolgáltatást, stb stb-t "élvezhetünk", élvezhettünk az évtizedek során. A szocialista tervgazdálkodás még hagyján, de a rendszerváltás óta minimum négyévente mindenki a maga szájíze szerint játszadozik ebben a hatalmas, szem előtt lévő homokozóban.

Pedig az utasok az egyszerű, megbízható, állandó és pozitívan tipizálható szolgáltatásokat szeretik.
Pl.:

Vonatnemek
Miért van ebből jelenleg ennyiféle? Egy ekkora országban?
A következőkre lenne szükség:
- Elővárosi/zónázó (van egyáltalán különbség a két fogalom között?)
Szerk.: Van. A zónázó alapvetően egy távolsági vonatnem, ami tipikusan átugorja az elővárosi személyvonatok által érintett területeket, gyors eljutást biztosít az elővárosi csomópontokba, miközben távolsági személyvonati szolgáltatást nyújt az elővárosokhoz közeli településekről: ilyen ugyebár a váci zónázó, amely Vácig nem áll meg, onnantól viszont mindenhol.
- Személy (távolsági és mellékvonali)
- Távolsági gyors
- IC
Ide kapcsolódik az ütemes menetrend témaköre. Alapvetően ütemes menetrend-párti vagyok, de nem minden vonatnemnél. Pl mi szükség van óránként indított IC-kre?
Zónázó, ill távolsági személy. Az ütemes menetrendet ezeknél tartom hasznosnak és életképesnek (azzal együtt, hogy bár a zónázó tipikusan munka-és tanítási napokon, reggel a városba befelé, délután a városból kifelé a legkihasználtabb, mégis a forgalom valamennyire folyamatos és állandó. A "hullámokat" el lehet vinni több kocsi járatásával, vagy az ütem sűrítésével [csúcsidőben félóránként, azon kívül óránként, vagy óránként-két óránként]).

IC, InterPici
A '90-es években ígéretesen és nagyratörően indult ez a szolgáltatási forma, gyors sebességű, nívós, kényelmes, olykor légkondicionált kocsik, biztos ülőhely, étkezőkocsik, később wi-fi, és főleg pontosan betartott menetrend.
Ez aztán lassan teljesen felhígult, mára a plusz dolgokból szinte alig maradt valami, gyakorlatilag az IC csak egy plusz áras, helyfoglalásos távolsági gyorsvonattá változott.
Hasznos és ildomos lenne visszahozni az IC-szolgáltatás rangját, akár a járatok jelentős ritkításokkal. (Minek IC hétköznap 11 órakor? Vagy szombaton 22 órakor? Vagy akármikor hajnali négykor?)
Továbbá ritkítanám a megállóhelyeket is. Ne InterFalu legyen az a vonat, hanem InterCity. Példa:
Nyugati Pu-Nyíregyháza, jelenleg: Nyugati-Zugló-KőbányaKispest-Ferihegy-Cegléd-Szolnok-Püspökladány-Hajdúszoboszló-Debrecen-Nyíregyháza.
Normális verzió: Nyugati-KőbányaKispest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza.
A teljes, 3 és fél-4 órás menetidő 15-20 perccel lerövidíthetővé válna, nemcsak az állomáson állások idejét lehetne megspórolni, hanem a felesleges lassítások-gyorsítások idejét is.
Direkt olyan példát hoztam, ahol a pálya végig kétvágányú, és végig villamosított, tehát még csak az sem lehet érv, hogy ha már a kereszt miatt várni kell, akkor legyen hivatalos megálló; vagy amíg a mozdonycsere zajlik, addig lehessen utascsere is.

Az InterPici szolgáltatás egy rendkívül szimpatikus, aranyos, és menő ötlet volt a MÁV-tól, nem meglepő, hogy túl sokáig nem is élt. A nagyvárosokba IC-n megérkező utasok a korábban megvett IP jegyükkel (helyfoglalással szintúgy) egyből tovább utazhattak a közeli kisvárosok felé, tűrhető(bb) állapotú mellékvonalakon, felújított, komfortosított Bz-kocsikkal.
Az IC-k komolyabban vételével (menetidő!!), a mellékvonalak gatyába rázásával, és az Iker-Bz-sítési program folytatásával ez a szolgáltatás feléleszthető lenne.

Mellékvonali menetrend
Habár a mellékvonali személyszállítás nem feltétlenül igényelné mindenhová az ütemes menetrendet (sőt), a mostani, szándékosan ellehetetlenített, elsorvasztásra ítélt menetrendeknél (napi két vonatpár, egy reggel 9-kor, meg egy délután háromkor, vagy este hétkor) sokkal praktikusabb, vonalanként a valós igényekre szabott menetrendeket kellene kialakítani, a megfelelő számú szerelvénnyel.

Szolgáltatási komfort javítás

Az utasok a vasúttal először az állomásokon, pályaudvarokon, megállókban találkoznak.
Ezeket a fontos színtereit, és egyben látványos díszleteit a közlekedésnek, elég gyakran vonják be az ötlet-és kampányszerű, pillanatnyi divatideológiák alapján eldöntött fejlesztésekbe.

Mostanában pl megint divatos a forgalom gyorsítására, és az utasbiztonság növelésére hivatkozva az állomások felújításánál alul-vagy felüljárókat építeni. Ezek azok, amiket pl a városi gyalogos közlekedésből éppen mostanság gyomlálnak ki (többnyire helyesen), mivel az utasok utálják őket, és ahol lehet, kicselezik, megkerülik.
Mi a jobb? Tilosban átszaladgáló utasok, síneken átbotorkálva, a forgalmistával és a vezérrel szemkontaktust keresve, hogy hátha nem megy keresztül rajtuk a vonat mégse, míg át nem érnek; vagy felnőttnek tekintett emberek, akik adott esetben látják, hogy a vonat elindult, mozog, vagy éppen jön (mint pl Ferencvárosban), és szintben, a legrövidebb úton, kényelmesen és gyorsan hagyják el az állomást/érkeznek az állomásra? Kis odafigyelés és szervezés kérdése a dolog (pl a nagyobb tömeget hozó-vivő vonatok az állomások előtti vágányon mozogjanak, a kisebb forgalmat lebonyolítók az állomástól messzebb).
A másik divatos jelszó, az intermodális csomópont. Kiszámolta azt valaha valaki, hogy egy-egy ilyen csomópont hány millió haszontalan gyalogos utaskilómétert spórol meg, és hogy ez pl a MÁV-nak mekkora utasszám-növekedést eredményez? Nem hiszem, és talán ez nem is véletlen. Nem gondolom, hogy a magyar vasút legnagyobb problémája a megközelíthetősége lenne, 50m séta miatt még nem szállt át senki autóba. Azon pedig az intermodális csomópont sem segít, ha egy megállóhely a település központjától távol, a város szélén fekszik, vagy azon, hogy a személyautót nem lehet biztonságosan lerakni az állomás közvetlen közelében. Cserébe egy-egy ilyen beruházás több milliárdos költséggel jár, ami pénzt lehetne máshová is rakni...

Például?
A más említett őrzött autós és kerékpáros parkolók létesítése.
Állomásépületek és környezetük felújítása, kívül, de főleg belül. Biztonsági kamerák telepítése, hogy a szépség tartós maradhasson, és hogy a vasúti csomópontok ne a mindenkori bűnözés színterei legyenek.
Legyen állandó, és tartós tisztaság, akár a kisebb állomásokon is állandó takarító személyzet alkalmazásával.
Legyenek folyamatosan üzemelő pénztárak, hogy az utasnak ne a vonaton, az ellenőrtől kelljen a jegyet venni. A kalauz dolga a jegyellenőrzés, a rend fenntartása, a bliccelők kiszűrése, a le-és felszállók segítése, annak ellenőrzése legyen kizárólag.
Legyen nívós, naprakész (digitálisan percrekész) utastájékoztatás. Ne vasúti bikkfanyelven íródott, hangyabetűkkel nyomtatott táblázatok, hanem érthető embernyelven leírt információk (pótlásokról, terelésekről, állandó késésekről).
Legyenek tiszta, használható WC-k. (A többség nem szeret a vonaton wc-re menni, sok kényelmetlenséggel jár, jobb az ilyesmit legkésőbb az állomáson elintézni.)

Nagyon fontos: legyenek magas peronok, folyamatosan kiépítve, az ország összes megállóhelyén! Nem állapot, hogy idős, és/vagy beteg embereknek folyamatosan "mászniuk" kell a vonatra, lefelé meg "ugrani". Jelenleg az arcpirító "sínkorona+0cm" peronmagasság a szabvány, magyarul a talajszint. A sínkorona+150mm még mellékvonalakon is megkövetelhető, a sínkorona+550mm pedig korszerű, motorvonatokkal kiszolgált vonalakon az optimális.

Ide kapcsolódik az alacsonypadló-fetisizmus: miért kell erőn felül arra költeni, hogy egy vasúti jármű alacsonypadlós legyen? A magas peron állandó, tartós, és minden problémát orvosló megoldás.
És akkor egy pár szó a másik fétisről: a légkondicionálásról. Ugyanazt tudom elmondani, mint a buszok esetében: rövid megállóközökkel, gyakori megállásokkal közlekedő vonatok (elővárosi) esetén nem tartom indokoltnak, mivel egyszerűen nem praktikus. Még a lassú vonat is gyorsabb, mint egy városi autóbusz; két megálló között a lehúzott ablakokon befújó menetszél még arcüreg-gyulladást sem okoz, viszont az utazási komfortot elegendő mértékben fenntartja. Távolsági vonatokra ugyanez elmondható. Az IC speciális eset, a nagy felületű, el nem húzható ablakok miatt, itt indokolt a légkondi.

Fontos még, hogy visszahozzuk, "újra meghonosítsuk" az állomási, fűtőházi tartalék szokását. (Értelemszerűen a nagyobb csomópontokban, a hozzájuk tartozó személyzettel.)
Ez a tartalék lehet villanymozdony is, de mindenképpen legyen köztük dízelgép! Ha vezetékhiba miatt kell kizárni egy szakaszt, akkor legyen, ami behúzza a szerelvényt a legközelebbi, már feszültség alatt lévő állomásig.
Szégyen, mégis heti(-napi?) szinten előfordul, hogy a ledöglött mozdony miatt a vasútnak buszos pótlásért kell kuncsorognia a helyi Volán-társaságnál. Miközben letétes dízelmozdonyokból van minden nagyobb állomáson a kerítés...

Dizájn. Általában nem tartom kulcsfontosságúnak ezt a témakört, de a vasútnál említést érdemel. Jelenleg pl csak a Szili mozdonyok legalább ötféleképpen néznek ki, a Bz motorvonatok háromféleképpen, és akkor a számtalan külső-és belső kialakítású és kinézetű személykocsikba megint nem merek belemenni. Pedig az "egyenkülső" jó. Az egyenruhát viselők között közösségi, azonossági, szövetségességi érzés alakul ki, a teljes társadalom pedig bizalommal, megbecsüléssel fordul feléjük. Ugyanez igaz a jól megválasztott, konokul és tudatosan, minden területen alkalmazott dizájn esetében is. Szívesebben utaznak az utasok olyan járműveken, amiket ismerősként kezelhetnek, amiket rendesnek éreznek, jobban vigyáznak, jobban becsülik ezeket, mert nincs "szedett-vedett" érzetük.

A személykocsik felújítására, és a vele párhuzamos újradizájnoláshoz álljon itt pár javaslat:
Személykocsik
GOSA-kocsik
IC-kocsik

A szokás, és az egyszerűség kedvéért én a jövőben, ahogy többnyire eddig is, a dízel mozdonyokat piros, a villany mozdonyokat pedig kék színűre festeném.
Személykocsiknál maradhat a döntően kék, jellemzően fehér csíkokkal és mintákkal.
Komplett motorkocsi+személykocsik+vezérlőkocsi esetében a Hernyók, illetve a Samuk által meghonosított színvilágnál szerintem jobb nem kell.

Hálózatfejlesztés

A MÁV deficitje ezen a téren horrorisztikus, lassan 30 éve tart az a gyakorlat, hogy a tényleges felújítások nem követik a szükséges mértéket. Így mára ezen a téren is súlyos adósságot cipel a társaság; ez jól lemérhető a lassújelekben, síntörésekben, felsővezeték-szakadásokban, rendszeres pótlásokban.
Addig nem beszélhetünk versenyképes szolgáltatásról, amíg ezeket fel nem számoljuk. Persze sem anyagi, sem technikai forrásai nincsenek arra az országnak, hogy 30 év lemaradását egy év alatt behozzuk, de az bizonyos, hogy a mostani, a hálózat szinten tartására sem elegendő felújítások ütemét meg kell sokszorozni!
Hangsúllyal a mellékvonalak felé. Miért? Mert nem egyforma kiadást jelent egy vonalat 80-as sebességről 120-asra korszerűsíteni, mint egy 30-as vonalat 80-asra. Az utóbbi az előbbi költségének a töredéke! És a mellékvonalak nem is igénylik a 120-as sebességet.

Persze a házi, nem EU-s felújítás nem jelenthet felszínességet. Magában foglalja a műtárgyak, esetleges áramellátás, biztosító berendezések, kommunikációs vonalak, vízelvezetők, útátjárók cseréjét, felújítását, korszerűsítését.

Ahol lehet talán spórolni, az a bontás, és újbóli felhasználás. Meg kell nézni, hány reménytelen, újranyitásra érdemtelen (rövid-és középtávon!) bezárt mellékvonal, vagy elhagyott iparvágány van az országban. Hány nem használt állomási vágány, váltó, épület, őrház, raktár, rakodórámpa, stb van.
Ezeket (csak nem?) az MMSZ szakemberei és munkásai szépen elbontanák, és elhordanák. Ami fontos: az újrahasznosítás! A mellékvonalak, erdei vasutak felújításakor az így kinyert talpbetonok, alacsony sebességnél és terhelésnél még használható sínszálak, sőt, az átrostált sínkőzúzalék is beépíthető/beépítendő.

Szintén sok évtizede megtorpant fejlesztési irány a villamosítás, és a két(több)vágányúsítás.
Túl sokat nem gondolom, hogy bármelyik mellett is szükséges érvelni. A villamosítás olcsóbb, kevésbé szennyező, és jobb hatásfokú vontatási mód; a kétvágányúsítás pedig a zavarérzékenység, és a menetrendi variálhatóság szempontjából praktikus (továbbá az egyirányú közlekedés miatt normál üzemben gyakorlatilag kizárja egy frontális ütközés lehetőségét).

Íme egy térkép arról, jelenleg hogy állunk. (Érdemes a következő pár bekezdés közben párhuzamosan használni. Segítség a beállításokhoz: szolgálati helyek->állomások, megállóhelyek pipa be; vágányzárak->vágányzárak megjelenítése pipa ki.)

Nyilván a térképet forgatva az embert elkapja a hév, hogy "összekössön mindent mindennel", de az életben sajnos a lehetőségek igen korlátozottak, bármennyire is csábító, nem tudunk élőben Transport Tycoonozni. Azért bátorkodtam pár lehetséges fejlesztési irányt összeszedni.

Villamosítás
Szabadbattyán-Balaton, északi part-Keszthely
Sok magyarázat nem kell, elég forgalmas kirakatvonal, főleg nyáron. (Opcionálisan a tapolcai "könyök" levágása mellett.)
Szerk.: Vagy mégse? Régen arra haladt a vasút. Sajnos ott tőzegláp van, emiatt kellett kerülővel újjáépíteni. A régi turista térképeken még megtalálható a "régi vasút" jelzés, a szigligeti várból a nyomvonal is jól követhető.

Angyalföld-Dorog-Esztergom-Almásfüzitő
Ezen a szakaszon éppen felújítás zajlik, helyenként teljes kétvágányúsítással, helyenként csak kitérőkkel, de villamosítás nélkül. Egy ilyen elővárosi szakaszon ezt mégis hogy? És miért?

Rétszilas-Szekszárd-Bonyhád-Pécsvárad-Pécs, külváros
(Pusztaszabolcstól Pécsig kétvágányúsítással egybekötve.) Sosem értettem, hogy a pécsi vonal miért tesz ekkora kerülőt nyugat felé. Ez a fejlesztés feltételez két rövid, új szakaszt, Szekszárd-Bonyhád, és Bonyhád-Pécsvárad között. Az új irány lerövidítené a Bp-Pécs távolságot, és bekapcsolná a fővonalba Szekszárdot is.

Kétvágányúsítás
Cegléd-Kecskemét-Szeged(-szerb és román országhatár)
Kiskunfélegyháza és Városföld között egy szakasz már megvan.

Murony-Békéscsaba(-Lökösháza)
"Minimális" beruházás, jelentős megtérülés.

Mezőzombor-Nyíregyháza
Miskolc és Nyíregyháza között jelentene egy gyors, megbízható összeköttetést, akár a jelenlegi gyorsvonati-IC kiosztások is kombinálhatóbbá válhatnának. (Merészebb elképzelés a tokaji északi kitérő levágása egy új Tisza-híddal, villamosítással Tiszalök-Görögszállás felé.)

Soroksári út-KunszentmiklósTass
Ezen a vonalon a lehetőség a 2. vágányra végig adott, nem véletlen: az első vh előtt ez a vonal kétvágányú volt, a békeszerződésben kötelezték hazánkat, hogy a 2. vágányt szedje fel. "Ezer éves" terv a visszaállítása.

Szabadbattyán-Balaton, déli part-Murakeresztúr
Merjünk nagyot álmodni: ez gyakorlatilag a teljes fővonal kétvágányúsítása.

Szombathely-Veszprém-Székesfehérvár
Egyes szakaszok itt is kétvágányúak.

Illetve van még egy téma, talán ebbe a fejezetbe illik legjobban. Képtelen lennék két mondatban összefoglalni a lényegét, akinek van kedve ilyesmivel elzsibbasztani az agyát, annak szívből ajánlom: Méretre szabott vasúthálózat

Főváros, fejállomások, elővárosok, egyéb

Hogy Budapest az ország vasúti vízfeje (is), az tény, tetszik-nem tetszik, Baross Gábornál lehet panaszkodni. Más kérdés, hogy mit lehet kihozni egy majd kétmilliós városból nagyvasúti szinten.

Elsőre sokmindenről fogok egyszerre beszélni, ennek az az oka, hogy a vasútnál minden mindennel összefügg.

A fejpályaudvari rendszer az 1800-as évek hagyatéka, amikoris minden önálló vasúttársaság saját központi pályaudvart üzemeltetett. A Dunai átkelés drágának, a föld alatti építkezés pedig futurisztikusnak számított, így jobbára a korabeli Budapest peremén épültek ki ezek az indító-fogadó pályaudvarok.
A következő igaz közhely: a három nagy közül jó helyen (a Nagykörút vonalán) a Déli és a Nyugati van, a Keleti manapság is a külváros belső határának számít. Az is közhely, hogy mindhárom pályaudvar kapacitáshiányos, illetve hogy tovább nem bővíthető (mert nincs hová).

A Délinek külön pikantériát ad, hogy bár az alagút a pályaudvar bejáratánál kétvágányos, de ez a gyakorlatban csak amolyan fonódó vágánypár, mivel a jelenlegi szélességű kocsik az enyhe ívet nem tudnák egymáshoz ilyen közel balesetmentesen bevenni, így tulajdonképpen az áthaladás egy időben csak egy irányban zajlik. Telekspekulációs, városképi, és egyéb számtalan megfontolásból nem egyszer akarták már a Délit Kelenföldre kiszervezni.
Ebben van ráció, amennyiben csak azt vizsgáljuk, hogy a Déliből induló vonatok eleve érintik Kelenföldet is. A kérdés a megvalósítás módjában van:
- Maradjanak meg a nemzetközi vonatok, az IC-k, és esetleg néhány gyorsvonat? Ebben az esetben az egész állomást és az azt kiszolgáló rendező-és tárolópályaudvart, az összes egyéb kiszolgáló létesítményt fent kell tartani, a jelenlegi állomásépület elodázhatatlan felújítása mellett. Egyúttal megmarad az I. kerület kettéosztottsága az autósok, gyalogosok számára.
- Vigyünk ki mindent Kelenföldre, és az M2-t akár a felszínre felvezetve, vigyük utánuk gyorsvasútként? Így a terület felszabadul, a jó közlekedési kapcsolatok megmaradnak, és még a város tömegközlekedése is fejlődhet. Hátrány, hogy a metró a Délinél a "pokolban" van, onnan a felszínre felhozni nem egyszerű, és nem olcsó (az egész beruházás sem lenne az). A pályaudvar, és területe értékesíthetővé válna, de a vasúti pályaudvar generálta forgalom elvesztése, és a Mammut1-2 relatív közelsége sem biztos, hogy kecsegtetővé tennék a területet a befektetők számára.
Nem oldódna meg a kerület kettévágottságának gondja sem.

A Nyugatit oly módon kívánják bővíteni, hogy az eredeti állomáscsarnokot megduplázzák (triplázzák?) északkelet felé, nyilván méretben harmonizálva, de korszerű anyagokkal és építési technikákkal. Nem látom, hogy a vasút, és az utasok mit nyernek, egy nagy és drága esővédett utasvárón kívül. Azzal nem nyerünk sok helyet, ha a vonatokat sorba rakjuk egymás ELÉ, azzal nyernénk, ha egymás MELLÉ tudnánk pakolni őket - ez a terv éppen ezt nem valósítja meg.
Időnként felmerül itt is, hogy az M3 Káposztásmegyeri meghosszabbítása után az elővárosi vonatok közül mondjuk minden másodikat megállítsanak Káposztásmegyeren. Ezt többnyire erős felzúdulás fogadja, én történetesen támogatom, de elismerem, hogy nem ingázok ezen a vonalon napi rendszerességgel. Mindenesetre egy új beruházás (!) intermodális csomópontján való átszállást az M3-ra, a vonattal megegyező sebességgel, vagy gyorsabban (főleg akkor, ha a vonat közben az állomási jelzőnél áll a Nyugati előtt, és vár a beengedésre) való érkezést a Nagykörútra, és tovább, talán tudnék tolerálni.

A külső nagyobb pályaudvarok (Kelenföld, Ferencváros, Rákosrendező/Káposztásmegyer, Kőbánya-Kispest) helyzetbe hozásán túl persze létezik más módszer is, a német anyanyelvű területeken mostanában előszeretettel alkalmazott föld alatti, minden irányból átjárható központi pályaudvarok gyakorlata. Egy szimpatikus elgondolás.
Ugyan a koncepció 2002-es, ezért több szempontból túlhaladottá vált, mégis megfontolásra érdemes (vállalva azt, hogy tulajdonképpen az M4-nek építünk konkurenciát).
Én kicsit módosítva a dolgot, egy tisztán vasúti, kétvágányos megoldást képzelek, közbelső megállók nélkül. A nagy, föld alatti pályaudvart az Erzsébet tér alá helyezném el.

Ez a terv kiváltaná az amúgy tök felesleges és téves problémákra rossz válaszokat kínáló V0-t; a szűk keresztmetszetnek számító Déli Összekötő bővítését, be lehetne zárni a Délit különösebb következmények nélkül, és tehermentesítené a fejpályaudvarokat.
A távolsági vonatok Budapest szívébe, a legnagyobb gyorsvasúti csomópontok egyikére érkeznének. Az országot átszelő vonalak gyorsan, felesleges kerülők és totojázások nélkül haladhatnának úticéljuk felé.

És ha már budapesti pályaudvarok, emlékezzünk meg a Magyar Államvasutak első pályaudvaráról, a Józsefvárosiról. Jelenleg bezárva, elhanyagoltan, szétlopkodva áll, funkció nélkül.
Persze tervek vannak, a területét sport-, kereskedelmi-, és szolgáltató tevékenységekre (=pláza) szánják, de tervezik ide az 1-3-as felújított villamosvonalakra érkező új villamosok remízét is.
Az épületben a magyarországi Holocaust gyermekáldozatainak emlékközpontja lesz.
A pláza nagyon fontos, a folyamatos Holocaust-megemlékezés, emlékműépítés, emlékközpont-kialakítás még fontosabb. Ebből a kettőből sosem elég. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy a remíz mellé talán lehetne értelmes funkciókat is találni a területnek és az épületnek. Bár a Malév megszűnt, de polgári utasszállítás azért még van Budapesten, ráadásul a Sólyom most kelt ki a tojásból. Ezért gondoltam erre:

A vágányok végig rendelkezésre állnak, az állomást kéne rendbe hozni, illetve az állomási felsővezeték-hálózatot. A Gyorsfolgalmi út felüljáróját elhagyva szinte végig található egy régi iparvágány az út reptér felé eső oldalán, ezt is fel lehetne használni, felújítás és villamosítás után.
A MÁV budapesti hálózatát így alig terhelnék meg a 20 percenként oda-vissza járó szerelvények.

Végezetül foglalkozzunk az elővárosi közlekedés jobbá tételével: lehetőségek.
Ez sem könnyű olvasmány, de tanulságos és megfontolandó.

Facebook-csoport

U.i.: Köszönet mindenkinek, akinek volt türelme a bejegyzést egyben végigolvasni, így elnézve nem lett volna túlzás két részre bontani.

Szerk.: A Nyugatival kapcsolatban egy dolog kimaradt. Ha már hozzányúlnak, hogy pl a tetőszerkezetet szakszerűen felújítsák végre, akkor ki lehetne valamit találni a jegypénztárakra is. A jelenlegi helyzet abnormális és méltatlan. A pályaudvar teljes utasforgalma egy akkora folyosón bonyolódik, mint egy lakótelepi konyha, a két végén egy relatív szűk kétszárnyú ajtóval. Az egyik vége a 13. vágány közepére nyílik, a másik a patinás és díszes pénztárcsarnokba. Ez a csarnok eredetileg hét, duplaszárnyú ajtón át lenne megközelíthető, mivel ezek pillanatnyilag az Eiffel-térre (zárójelben: a város legszebb és legmenőbb közösségi közterülete, nagyon jellemző, hogy igazából egy folyamatosan őrzött, felügyelt, és rendben tartott magánterület - a tanulságok levonhatók, zárójel bezárva) nyílnak, ahonnan minimális forgalom sem érkezik, le vannak zárva.

A 13-as vágány felőli oldalon, akár a bezárt áruház kirakatainak helyén lehetnének az új, bentieket kiegészítő jegypénztárak, ugyanígy a szemközti oldalon is (10. vágány).

Szerk.2.: Olvasói észrevételek alapján néhány bekezdés kiegészítve.