Csepel, Rába, és főleg Ikarus... A magyar ember szeme könnybe lábad, és nosztalgikus múlbarévedésbe torkollik minden gondolata, ha ezek a patinás járműgyártók szóba kerülnek. Pedig lassan 20 éve már annak, hogy hazánkban a közúti járműgyártást a Suzuki, az Audi, és újabban a Mercedes jelentik.

Ha a hajdani büszke fénykor, a jelen gazdaságpolitikai helyzetben nem túl esélyes, hogy vissza is tér valaha, azért a magyarországi igényeket kielégítő, hazai járműgyártás felélesztésében látok perspektívát.

Személy-és kistehergépjármű gyártás, speciális célokra

Semmilyen komoly dologra nem kell gondolni, nincs szándékomban a General Motors-szal méretben versenyre kelő gyáróriást kialakítani. Csupán úgy gondolom, hogy több szempontból is szerencsés lenne, ha hazánk függetleníteni tudná magát a külföldi autógyártóktól legalább azokon a területeken, ahol állami, vagy önkormányzati fenntartású intézmények igényeinek ellátására van szükség.
Magyarországon a legtöbb közszolgáltató járműparkja meglehetősen heterogén.
Pl csak a Rendőrség kötelékében megfordultak már az elmúlt években Lada Nivák, Opel Astrák, Skoda Octaviák... Vagy mentőautóból hányféle van jelenleg, a magánmentősöket is beszámítva? Tíz? Több?

Kik számára készülnének ezek a járművek?
Rendőrség, Mentőszolgálat, Posta, közmédia (amíg még vannak), hivatalok, önkormányzatok saját használatú járművei, háziorvosok szolgálati autói, állami vállalati-közigazgatási vezetők szolgálati autói, stb.

Milyenek legyenek ezek a járművek?
A várható felhasználókat elnézve látható, hogy szinte járművenként kell egyedi igényeknek megfelelni. Ezt figyelembe véve szerintem szerencsés lenne kapásból egy kifutó, de jól bevált modell licenszeit megvásárolni, pl a Volkswagentől.
Ennek az alapjait felhasználva (hajtáslánc) a kelépítményt, és a többi alkatrészt tervezhetnék a kiváló magyar mérnökök. Nehéz dolguk nincsen, elvégre a tanulmányaikat könnyen kiegészíthetik akár az internetről szabadon elérhető információkkal, tippekkel.
Ha a kínaiaknak szabad a saját "fejlesztésű" termékeiket mindenhonnan összelopkodni, akkor szabad nekünk is.
Ha az indiai Tata meg tudta csinálni, vagy egyes közép-afrikai országok, akkor meg tudjuk mi is.
A tervezéskor a következő szempontok legyenek elsődlegesek:
- olcsó kivitelezés
- olcsó, könnyű karbantartás, könnyen cserélhető, könnyen hozzáférhető alkatrészek
- olcsó üzemeltetés (pl: alacsony fogyasztás)
- a felhasznált anyagok tartósak legyenek, a komplett járművek várható élettartama magas legyen
- magyarországi beszállítók arányának a lehető legmagasabb szinten tartása
- a felhasznált import anyagok aránya minimális legyen
- törekedés a környezetbarát, újrahasznosítható, újrahasznosított, és könnyen lebomló anyagok használatára
- megbízható üzemeltethetőség, könnyű kezelés (ez eleinte nem lesz könnyű, mivel gyakorlatilag éles használatba bevetett prototípusokról beszélünk)
- olyan alapkonstrukció készítése, amely sokféleképpen specializálható
- a lehető legtöbb kompatibilis alkatrész alkalmazása
- személyes tulajdonban lévő járművekkel való inkompatibilitás
- tudatosan magyarországi körülményekre szabottság (pl.: magas járdaszegélyek leküzdésére való képesség, közúthálózat állapotának figyelembe vétele, időjárási viszonyokra való felkészültség).
Sajnos a fejlesztések első pár évében az alacsony károsanyag-kibocsájtás, alacsony zajszint, a kényelem, a dizájn és hasonlók másodlagos fontossággal bírnak.
Javaslom a dízel-és benzinüzemű motorok használatát, azok kiforrottsága, és széles körben való elterjedtsége miatt.

Gyártás, alkatrész-utánpótlás, szervizelés, export
Az ország pillanatnyi lehetőségeit ismerve túlzónak tűnhet egy komplett üzemet létrehozni évi 50-100 jármű miatt. Megítélésem szerint ez még bőven belefér. Ha a gyártás, karbantartás, alkatrész-gyártás, kutatás-fejlesztés csupán évi 100 főnek biztosít biztos megélhetést, már pluszban vagyunk.
Amennyiben a termékek beváltják a hozzájuk fűzött reményeket, akkor el lehet kezdeni tapogatózni a környező országok felé, hátha van érdeklődés exportra, netán közös gyártásra. (Lásd: Kárpáti KGST)

Név, dizájn
Ez a része érdekel a lehető legkevésbé a dolognak, ezt majd kitalálják az erre hivatottak. Legyen Puli, olyan már úgyis volt, és mindenki szerette. Mindegy.
Viszont a mentőautó fehér. Nem sárga.

Tehergépjármű, speciális felépítmény, és autóbusz

Na, melegszik a pite... előbb némi történelem. Linkek következnek, sok olvasnivalóval.

Történelem

Rába
Cégtörténet. Jellemző, hogy a leginkább a nagyközönség által dédelgetett, a sofőrjeik által már kevésbé körülrajongott Edékről maga a gyár is alig pár szóban emlékszik meg.
Látható, hogy a nagy múltú gyár már a szocializmusban sem volt rest nyugati licenszekkel erősíteni magát.

Ikarus
Wiki: Ikarus
Amire különösen büszkék lehetünk.

Egyáltalán nem arra kívánok kilyukadni, hogy a magyar járműgyártás szar, csak a szocializmusban volt életképes, és a magyar mérnökök mit sem érnek. Viszont vegyünk észre pár dolgot, pl:
A Rába 1966-ban (47 éve!) licenszelte azt a MAN motort, amit nem átallott uszkve 30 évig, szinte változtatások nélkül gyártani, beépíteni, és használni a járműveiben. (Egyebek mellett a 180-as és a 200-as Ikarusokba is.)
Az Ikarus 1968-ban az alig két éves MAN motorokkal felszerelt autóbuszait kiegészítette Volvo (svéd), Steyr (osztrák) és Berliet (francia) tervezésű alkatrészekkel.
Igen, tudom, Cocom-lista, meg 208 853 db eladott 200-as Ikarus (ebből 60 993 csuklós!). De egyáltalán nem szégyen, ahogy korábban sem volt szégyen a saját fejlesztéseket egy megbízható (nyugati) licensz alapjára felhúzni.

Jelenkor

A Rába létezik és működik, hátsóhídjai népszerűek világszerte, katonai és mezőgazdasági nagygépeket is gyártanak. Ez egy jó kiindulás.
Az Ikarus 2010-ben újraindult, buszt ugyan fejlesztenek, de eladni sehová nem tudnak: Magyarországon alaptézis, hogy magyar buszt nem vesznek (mert a bankok nem adnak kölcsönt magyar buszra így meg úgy, ócska blabla), külföldön pedig már nincs keletje a cég termékeinek, a '90-es évek csalódásai után (a 200-as széria sikerét sosem tudta megközelíteni a gyár) a keleti megrendelők is tőlünk nyugatabbi gyártók márkáit (vagy a saját gyáraik termékeit) veszik inkább.

A jövő
Nemrégiben vettem a fáradtságot, és átnyálaztam az internetet annak érdekében, hogy megtudjam: Magyarországon a nagyobb közlekedési vállalatok (budapesti, miskolci, pécsi, szegedi, debreceni KV, illetve az összes Volán-társaság) hogy vannak eleresztve korszerű buszokkal. Nem volt meglepetés a lehangoló eredmény: nagyságrendileg 5000 olyan autóbusz fut országszerte, ami szinte biztosan a vaskohó ölelő melegségére vágyakozik titokban (azaz elmúlt 20 éves), és másik 8000 olyan, amelyik elmúlt 15 éves.
Ez azt jelenti, hogy az első évtizedben évi 500 autóbusszal, utána évi 300-al bátran lehet számolni, és ezek még csak az állami KV-ok, ebben nincs benne egy maszek fuvarozó sem, se rendőrségi, katonai csapatszállítók, mobil orvosi rendelők, oktatási-kulturális-sportegyesületek járművei, és persze az esetleges export.
Hogy érzékeltessem, ez mekkora szám, hogy erre mennyire érdemes lenne alapozni: a Mercedesnek, ami egy elég komoly, világszerte nagy ismertséggel és elterjedtséggel büszkélkedhető cég, igen nagy és kellemes megrendelést jelentett a nemrégiben Budapestnek leszállított 160 autóbusz.

Ikarus, ARC(-Ikarus), Credo (korábban Kravtex), Nabi, Moltius, Csaba-metál. És persze beszállítóként, részegység-gyártóként a Rába.
Ezek a buszgyártók jöhetnek szóba, amikor az ember arra készül, hogy egy nagy asztalnál leüljön, és meghívja őket egy konszenzusos, biztos állami megrendeléseket biztosító vállalat létesítéséhez.
Az elsődleges profilt a városi mini, midi és csuklós buszok és trolibuszok, elővárosi csuklós és szóló, illetve távolsági buszok jelentik, de természetesen egyedi felépítmények, pl tűzoltó vagy kukásautók építésére is van állami oldalról igény.

A tervezés szempontjai ugyanazok, mint a személyautók esetében.

Későbbi bejegyzésekben részletesebben ki fogok térni arra, hogy milyen speciális feladatkörök esetében milyen technikai megoldásokat preferálok, de röviden leírok közülük párat itt is.

EuroX-kibocsájtási szabvány fetisizmus
Nem árt tudni, hogy a különböző Euro-kibocsájtási fokozatok legelsősorban a kibocsájtott füstben lévő maradék korom, és egyéb szemcsenagyságok alapján sorolódnak a kisebb részecskék felé egyre növekvő sorszámmal. A nagyobb szemcsékre feltapadó káros mikrorészecskéket az orr nyálkahártyája jórészt ki tudja szűrni, ha mégsem, akkor ki tudjuk őket köhögni. A kisebb részecskék ellenben akadálytalanul jutnak a tüdőbe, sőt, a tüdőn át a vérbe.
Ez nem azt jelenti, hogy ezért nekünk mostantól Euro1 vagy Euro2-es motorokat kell gyártanunk, amik fekete füstöt okádnak... Csak annyit jelent, hogy nem szükséges erőn felül hajszolni az Euro5-6-os besorolást.
Amit a dízelüzem helyett erőteljesen kutatni, és próbálgatni kellene, az:
- tisztán elektromos üzem, "csápos" troliként, vagy a megállókban töltött akkumulátorokkal, lejtmenetben visszatáplálással
- vegyes dízel-elektromos üzem
- gázüzem (CNG, vagy LPG, emlékezetem szerint egyik sem ismeretlen hazánkban).

Alacsonypadló-fetisizmus
Már korábban kifejtettem ezen blog lapjain, hogy miként viszonyulok az erőltetett esélyegyenlőség divatjához.
A buszos közlekedéssel kapcsolatban sem érzek másként.
Azaz: amennyiben nem kerül extra árnövekedésbe, élettartam-csökkenésbe, felhasználhatósági kör szűkülésbe, nem generál karbantartási nehézségeket, akkor támogatom.
Viszont azt nem tudom, hogy miért kell pl egy csuklós busznak minden áron VÉGIG alacsony padlósnak lenni. Nem elképzelhető egy alacsonypadlós első, és egy fellépős csukló utáni hátsó rész? A szóló buszoknál ugyanúgy: az első egy, vagy két ajtó alacsonypadlós, a hátsó rész fellépős (van is forgalomban ilyen busz Budapesten, a Volvo Localo pl ilyen).

Légkondicionálás-fetisizmus
Magyarországon sem a sofőrök, se az utazóközönség nem elég érett a légkondicionáló használatára. Ablakok kellenek, mivel ha a légkondi elromlik, akkor se kelljen megsülni. A sofőrök extra pénzt kapnak a hó végén, ha üzemanyag-megtakarítást tudnak elérni; ehhez nem jó partner a légkondi. Kikapcsolják; ha kérdik, miért nincs, közlik: rossz. Vagy: van, de ha nyitva van minden ablak, semmit sem ér (ami amúgy igaz).
Mivel a városi buszok sűrűn állnak meg, és nyitnak ajtót, a leszálló utasok hideg levegőt sodornak ki, a felszállók meleget be, ezért egy jól működő légkondi esetén is érezhetik úgy az utasok, hogy melegük van, mi az első: az ablakok koppanásig való nyitása. Onnantól a légkondi, mintha nem is lenne...
Kell ez? Vagy csak egy újabb, köhög a bolha, de nincs is tüdeje típusú felesleges flancolás? A légkondi gyakori karbantartást igényel, különben gyenge lesz; sokszor zajos; és krónikus panasz, hogy csak a büdöset keringeti.
Városi, elővárosi használatú buszokra nagyméretű, elhúzható ablakok, esetleg a tetőre bukóablakok kellenek. Távolsági, hosszabb belföldi vagy külföldi utakhoz, turistabuszokba indokolt a légkondicionáló.

Leszállásjelzés
A budapesti helyzetet ismerem, arról tudok nyilatkozni. Itt ez a sokféle, különféle dizájnnal gyártott, százféle helyről használtan vagy újonnan összevásárolt buszok legjellemzőbb tünete. A vészjelzők és a leszállásjelzők (újabban, az egyszerűség kedvéért pluszban: ajtónyitók) színkódjai nemritkán keveredésben, vagy átfedésben vannak. Pedig ebben fontos volna az egyértelműsítés: egyszer állapodjunk meg valamiben, és onnantól "az idők végezetéig" azzal a logikával gyártsunk. A vészjelző legyen az átlagember kinyújtott karmagasságában, sose lejjebb, a jelzőgomb legyen piros, a kerete citromsárga. A leszállásjelzők (amik az ajtókon, és a közvetlenül az ajtók mellett lévő kapaszkodókon ajtónyitók is egyben, másutt csak jelzők) meg legyenek szürke keretben zöldek. Például.

Ülések
Ez a téma különféle fórumokon annyiszor körbe lett már járva, és annyiféleképpen, hogy netovább. A jelenleg divatos, szivacson grafitibiztos szövetülés pártolói a régi, műbőr ülésektől való undoruk okán védik a szövetülést. Merthogy nyáron izzad, meg megáll rajta a húgy meg az izzadtság. Igen, mert a szövetülés az sokkal jobb, az beissza, és az ember csak beleülve cuppan rá az előtte utazó hagyatékára, de jó. Nem beszélve az eltávolíthatatlan rágógumi-pacákról, amik idővel valami egészen gusztustalan dologgá koszosodnak.
A műbőr ülések elegánsak, és kényelmesek, ráadásul a műszak végén egy fertőtlenítőszeres, vizes ronggyal tökéletesen takaríthatóak voltak. Le a szövet ülésekkel! Még lejjebb az egybeöntött, vandálbiztos műanyag ülésekkel! Az utazóközönség műbőr üléseket akar.

Felújítások
Ezalatt nem az új buszok esedékes nagygenerálját, vagy korszerűsítését, és nem is a muzeális értéket képviselő, esetleg nosztalgiaüzemben alkalmazható régi járművek restaurálását kell érteni.
Hanem a most 15-20 éves, már elhasznált, és korszerűtlen, viszont még megmenthető járművek korszerűsítését, felújítását, esetleges remotizációját, újrafestését.
Az így felújított járművek nagyon jó szolgálatot tehetnének esetleges pótlásokkor, a kevésbé megbecsült éjszakai járatokon, különjáratként, esetleg hirtelen megnövekedett forgalom esetén (pl nagyobb sportesemények, koncertek, vagy pl egy sima augusztus 20.-i tűzijáték idején) sűrítő betétjáratként.
Nem is ez a blog lenne, ha nem kerülne elő most is a MMSZ: a tagok dolgozhatnának ezekben a (tan)műhelyekben, ahol szert tehetnének némi gépipari rutinra.

Szerk. 2013.08.18.: Tegnap éjjel feldobtam véletlenül egy kérdést, amire végül nem adtam választ. Éspedig azt, hogy az említett nagy buszgyártó konzorcium most valamiféle erőszakosan államosított formában működjön-e, vagy sem. Igazából ma sem tudom, hogy volna a jobb. Talán az volna egészséges, ha a kényszerházasság önkéntes lenne, az állami megrendelésre készülő járművek viszont nyomott, szinte önköltségi áron készülnének.

Facebook-csoport