A közlekedésben a gyalogosok után következő, egyel összetettebb, speciális eszközöket használó csoport a kerékpárosok. A cím ezúttal is beszédes, sok extrát a bevezetőben sem lehet hozzáfűzni: ezen bejegyzésben bizony a kerékpárosokról lesz szó.

Fő csoportok

Jómagam a városi(!) kerékpáros közösséget két, egymástól viszonylag jól elkülöníthető csoportra bontom.

Amatőrök
Ide tartoznak az idősek, akik szeretnek kényelmesen, épp-el-nem-esve tekerni, nézelődni, meg-megállni, pihenni. A gyerekek, és a gyerekkel bringázók, akik figyelme jórészt megoszlik a gyerekek, és a saját tekerésük között. A kirándulók, városnézők, akik egy kellemesebb hétvégi, vagy munkaszüneti napon kitekernek a zöldbe, vagy be a belvárosba, levegőzni vagy éppen nézelődni. A könnyű, de rendszeres testmozgásra vágyók, akiknek jó idő esetén a napi útvonaluk a lakóhely-iskola, vagy lakóhely-munkahely közé korlátozódik, ebből a komfortzónából ritkán térnek ki, ha mégis, akkor óvatosak és bizonytalanok. A turisták, kül-és belföldiek egyaránt, lassan tekerve, nézelődve, gyakran és hirtelen megállva a leglehetetlenebb helyeken.

Profik
Ebbe a csoportba azok kerülnek, akiknek a kerékpározás az életstílusuk része. Ha lehet, (és ha nem lehet, akkor is) azzal mennek mindenhová, ha esik, ha fúj. Jellemzően gyorsan akarnak eljutni A pontból B pontba, hajlamosak gyorsan és kissé vakmerően hajtani. Cserébe magabiztosan kezelik a vasat, nem gurulnak bele bénult sóbálványként egy parkoló autó kivágódó ajtajába. Ide tartoznak értelemszerűen azok is, akiknek a munkájuk a bringázás (pl futárok).

Szükségletek, infrastruktúra, fejlesztési irányok

Le kell szögezni, hogy a kerékpáros közlekedés jó. Jó az egyénnek, mert átmozgat, erősíti a szív-és érrendszert, a tüdőt. Jó a közösségnek is, mert amint egy autós bringára vált, egyből csökken a lég-és zajszennyezés, kevésbé rongálódnak az utak, ritkulnak a dugók, stb.
Logikusnak tűnhet ezen a vonalon haladva, hogy az egészen az elmúlt néhány évig mostohagyerekként kezelt kerékpáros társadalom infrastruktúrájának fejlesztése minden pénzt és egyéb áldozatot megér. Ez lehet, hogy Amszterdamban, vagy a szmogba belefulladni készülő Pekingben így van, de a mi tennivalóinkat a mi országunk erejéhez kell arányosítanunk.

Szemléletváltás a kerékpárutakkal kapcsolatban
Elsőre durvának tűnhet, amit most fogok mondani: kerékpárutakra belterületen nincsen szükség.
Miért?

Vegyük sorra a lehetőségeket.
Hol van szükség elszeparált, védett, biztonságos kerékpárútra?
A sűrűn beépített, szűk járdákkal, kevés parkolóval, és zsúfolt forgalmi sávokkal teli belvárosokban, a belső kerületekben. Éppen ott, ahol minimális a lehetőség az autóút, vagy a járda rovására a kerékpárutak lecsippentéséhez. Maradnak a kényszerűségből, járdán vezetett szűk sávok, ahol a sok gyalogos folyamatos baleset-és konfliktusforrást jelent. A régi mondás úgy tartja: kerékpárutat nem festékkel és táblával kell építeni.
A szellős, ritkás külvárosokban meg is van minden lehetőség arra, hogy széles, jól elkülönített, biztonságos kerékpárutak épüljenek. Viszont adja magát a kérdés: minek? A járdák eleve gyér forgalmúak, és szélesek. Az autóutak szintén. Ha valaki nem akar a főúton csalinkázni, az bemegy egy sarokkal arrébb a mellékutcába, és ott békében tud tekerni.
Vannak továbbá a speciális, ún. "városi autópályák", amiken kerekezni nemcsak veszélyes, de jobbára tilos is. Viszont az esetek túlnyomó többségében ezek mellett is széles, kihasználatlan járdák húzódnak...

Nézzük meg a felhasználói kört.
Kik használják a mostanra mégis valahogy kiügyeskedett kerékpárutakat?
A "profi" csoport tagjai csak a legritkább esetben. Ők nem rajonganak a sikános kanyargásért, a járdáról fel-le szökellésért, a totyogó gyalogosok lecsöngetéséért. Ők úgyis ott mennek, ahol a legrövidebb, át tökön-paszulyon.
Az "amatőr" csoport tagjai már gyakrabban - már ha egyáltalán tudják, hogy hol van ilyen út, és merre vezet. Ők inkább megmaradnak a járdán, szorosan a fal mellé lapulva. Ha mégis feltévednek a bringaútra, akkor ott több bajt csinálnak, mint hasznot.

Belátható, hogy belterületen nincs értelme kerékpárutat építeni. Ez a tény persze a vezetőinket nem tántorította el semmitől, következzék három elrettentő példa, amelyekből sajnos csak kettőt találtam meg a neten, úgyhogy az egyiket kénytelen az én emlékeim és elbeszélésem alapján elhinni a kedves olvasó.
A bizonyos kerékpárút az 50-100m közötti hossztartományban mozgott, egy kertváros csendes kis utcájában. A kétszer egysávos utat két oldalról is széles járda szegélyezte, átmenő forgalom nem volt. Az épített út az egyik sáv elvételével jött létre, ezzel az utcát egyirányúsították(!). A kétsávos, gyönyörűen felfestett, piktogramokkal gazdagon ellátott kerékpársztráda nem kapcsolódott semelyik, meglévő útba.
A másik "kedvencem" arra jó példa, hogy 100 000 fő alatti városba miért felesleges teljesen a kerékpárút, illetve arra, hogy a környezetvédelem néha nagyobb kárt okoz, mint hasznot: Nagykanizsa A 61-es elkerülő építése révén volt szerencsém végigkövetni a kerékpárút építését. Az amúgy nem túl forgalmas régi 61-es belterületi szakasza mellett egy árok, amellett egy gyalogos járda húzódott. Ezt egy fasor szegélyezte, egy nagyobb, füves terület, egy kerítés melletti járda, és végül maguk az ingatlanok kerítései.
IDE, erre az eszelősen kerékpárút-hiányos területre építettek egy monstrumot. Készítettek a kb 60-70 éves fákból álló fasor tövében, combvastagságú gyökereket elvágva és kiásva, egy 40cm mély alapot, arra CKT került, majd burkolat. Nincs az a természeti erő, ami a kanizsai bringásokat megfosztja a gyors haladás élményétől - csupán 120 millió forintból.
Óbudai lakos lévén a harmadik agyrémmel naponta szembesülök valahogy, beszéljenek helyettem "sagan" felvételei és képaláírásai: Nagyszombat u-Bécsi út

Ha igazságos akarok lenni, akkor két területet meg tudok jelölni, ahol van valamiféle külön kerékpáros infrastruktúrának létjogosultsága. Az egyik a dunaparti kerékpárút, amelynek Árpád híd-Lágymányosi híd közötti szakaszán szabad szemmel is látható a bringás jelenlét. A másik pedig a dunai átkelések.
A dunaparti kerékpárút legnagyobb, feloldhatatlan problémája, hogy legyen bármennyi festék, és tábla, az akkor is a Budai Dunakorzó fog maradni, andalgó, sétálgató, pórázon kutyát sétáltató lakosokkal, és bámészkodó, fényképezkedő, kerékpárúton térképet olvasgató turistákkal. Legitim, de szinte használhatatlan útvonal.
A Duna fölötti átkelést pedig képesek voltunk magyaros túlzással megvalósítani a Margit-híd esetében. Nem vitás: kell a biztonságos, szeparált átkelés. Van is, az északi járda nagyobbik fele a bringásoké. A déli járda meg megosztott, vegyes biciklis-gyalogos útvonal (Szerk.: ... volt. Megzavart a kivitelezés közbeni tervezés, meg a sok ideiglenes állapot. Ez az állítás tehát nem valós, mivel azon a járdán konkrétan tilos a bringázás.) És mellé kerékpáros sáv van kijelölve mindkét irányban! Amit hiányolok, hogy a villamossíneken miért nincs kijelölt kerékpársáv. De az iróniát félretéve: az északi járdán lévő kerékpárút bőséggel elegendő és igen méltányos lett volna.

Persze ezeket az indokolatlanul drága útvonalakat nem kell felszedni, hiszen az árukat már akkor sem kapnánk vissza. Viszont a karbantartásukra a jövőben egy fillért sem szabad költeni, és az esetleges további, hasonló beruházásokat sürgősen le kell állítani.

Természetesen magának a kerékpárútnak van létjogosultsága. Nagyvárosok és elővárosaik összekötő útjai mellett. Kistelepüléseket összekötő utak mellett, ahol a forgalom indokolja. Turisztikai szempontból érdekes tájakon, pl a már meglévő dunakanyari, balatoni, velencei-tavi, vagy fertő-tavi bicikliutak. Ezeket fontos és lényeges a legjobb vonalvezetéssel kiépíteni, és karbantartani.

Szemléletbeli váltás a közlekedésben
Hogy a városi kerékpárutakat valóban nyugodt szívvel el lehessen felejteni, ahhoz felfogásbeli változásra lesz szükség. Különböző bringás és autós fórumokat olvasgatva úgy látszik, hogy mindkét, közlekedésben részt vevő félnek bőven akad lehetősége közeledni a másik elfogadása, tolerálása felé.

Elvárás, hogy az autós figyeljen, vigyázzon a bringásra. Ne hergelje fel magát azon, hogy a másik halad, miközben ő a dugóban áll. Ettől még nem lesznek ellenségek. Mint ahogy attól sem, ha a bringásnak bármelyik zöld jó: kereszteződésben átmegy az induló autókkal is, de egyből "gyalogosnak érzi magát", ha a gyalogosok lámpája a számára kedvezőbb. Ezt el kell tudni viselni.
Viszont a bringástól elvárás, hogy engedje, hogy az autós észrevegye. Azaz mindig(!), télen és nyáron legyen rajta fényvisszaverőkkel ellátott, figyelemfelhívó színű öltözék. Legyen a bringán normális fehér fény előre, és látható vörös hátra. Ha ciki, ha nem, kanyarodáskor igenis jelezze a karjával, hogy az autós előtt fog csámpázni. És legyen rajta sisak, térdvédő, könyökvédő! Egy esetleges felelőtlen manőver végén az őt vétlenül felöklelő autós lelkiismeretét ne a halálával terhelje, hanem jó esetben "csak" néhány töréssel.
Ezeket minden bringástól megkövetelni, és betartatni, aki úgy dönt, hogy ő van olyan nagy spíler, hogy az úttesten kerekezzen.

A félősek, a bizonytalanok, az amatőrök meg hajtsanak szép lassan a járdán, ugyanannyi védőfelszereléssel, mint egy gyalogos (=semennyivel). A zebrán a bicikliről leszállva, azt áttolva keljenek át, gyalogos esetén lassítsanak, stb.

Egyéb kerékpáros szükségletek
Amikre nem szokás költeni, amikről szinte sosem esik szó: tárolók, parkolók, a jelenleginél nagyobb számban. A kerékpárt ne a kerekénél támassza a tároló, hanem a váznál ("mintha kerítés vagy korlát lenne"). Ezek a tárolók direkt jó, ha kamerával, netán őrrel őrzöttek. Szintén előny, ha a nap-eső-hó elől fedettek, netán teljesen zártak (azaz az utcáról nem látszik, mi van bent).
Sokkal több ilyenre volna szükség, oktatási, egészségügyi intézményekben, hivatalokban, áruházaknál, közlekedési csomópontoknál, vasútállomásokban, gyorsvasúti végpontokban (B+R parkolók).

Külföldi mintára megfontolandó még a forgalmasabb helyeken egy-két szervízpont felállítása, ahol az egyszerűbb javítási feladatokat (gumijavítás, láncfelrakás, stb) egy rutinosabb bringás maga is el tudja végezni. Ezek lehetnek alkalmazottakkal ellátottak, vagy akár teljesen automatizáltak is.

Facebook-csoport