Csonkamennyország

A Közlekedés nagytémakör utolsó bejegyzésében, a címhez teljesen hűen, a budapesti gyorsvasúti hálózat fejlesztésével fogunk foglalkozni.
Elöljáróban sorba megyek a meglévő vonalakon, és az azokkal kapcsolatos terveken, a bejegyzés második felében pedig bemutatok néhány elképzelést, ami az én kútfőmből pattant ki.

Az előző bejegyzés inkább szólt általánosságokról, mint konkrét hálózatfejlesztési irányokról. Ebben a bejegyzésben ez a trend megfordul majd: némi áttekintés, és egy-két javaslat után konkrét, meghosszabbítandó budapesti villamosvonalakról lesz szó.

Feleslegesnek érzek minden olyan irányú próbálkozást a magam részéről, amivel a Budapesten kívüli nagyvárosaink tömegközlekedését kívánnám jobbá tenni. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy ezen városok közlekedését nem ismerem, míg Budapestét (fővárosi születésű, itteni lakos lévén) igen.
 A Közlekedés nagy témakör utolsó három bejegyzése tehát a budapesti tömegközlekedés fejlesztési irányait fogja boncolgatni, ezúttal a kicsitől (gumikerekes) a nagy (gyorsvasúti) felé haladva.

Az előző bejegyzésben próbáltam felvázolni az alapjait egy olyan nagyvasúti üzemnek, ami képes megbízhatóan végezni a feladatát, legalábbis ami a gépparkot illeti. De ez még korántsem minden: ha a jelen állapotában létező MÁV-ot csillagháborús technikával szerelnénk fel, akkor sem lennének kinn a vízből (sőt).

Igazak a közhelyek: A MÁV-ot évszázados hagyományok kötik, több évtizedes kényszerű kompromisszumok hátráltatják, elavult igényekre felhúzott hálózatot kell üzemeltetnie, miközben úgy görget egy ledolgozhatatlan külső-és belső adóssághegyet, hogy a veszteséges mellékvonalakat és egyéb üzletágakat sem számolhatja fel, szociális és közlekedéspolitikai megfontolásokból. Az adóssághegynek "köszönhetően" hitelt nem, vagy csak nagyon rossz feltételek mellett kaphatnak, így beruházásokat, felújításokat saját erőből szinte nem is tudnak végezni. Ki vannak szolgáltatva a mindenkori kormányzatok politikai alapú kegyeinek.
A helyzet tehát nem rózsás.

Az előző bejegyzésben elmorzsoltunk pár könnycseppet az Ikarus agóniájával, és méltatlan hanyatlásával kapcsolatban. Ebben a bejegyzésben ugyanezt elkövetjük, de ami eddig szipogás volt, az most bömböléssé fog erősödni. Miért? Mert amíg az Ikarus sikereit a keleti blokkon belül elsősorban egyszerűségének, olcsóságának, és igénytelenségének köszönhette, hatalmas és biztos felvevőpiacát ez jelentette, a fejlesztéseket pedig kényelmesen elhanyagolták, és még a 2000-es években is egy 20-25 éves technológiát gyártva akartak felszínen maradni, magyarán: az ő bukásuk, vagy legalábbis drasztikus visszafejlődésük prognosztizálható volt, addig a Ganz (és egyéb hazai vagongyárak, járműjavítók) elsősorban a hazai igények, a honi kereslet kielégítését végezte, meglehetős sikerrel, többnyire önerőből. A Ganz (és oldalhajtásai, pl az acélszerkezet-gyártás, vagy áramátalakítók gyártása stb) viszont némi modernizációval és átalakítással tovább üzemeltethető lett volna. A Ganz tönkretétele a rendszerváltást lebonyolító körök egyik főbűne, a megszámlálhatatlanul sok közül.

Csepel, Rába, és főleg Ikarus... A magyar ember szeme könnybe lábad, és nosztalgikus múlbarévedésbe torkollik minden gondolata, ha ezek a patinás járműgyártók szóba kerülnek. Pedig lassan 20 éve már annak, hogy hazánkban a közúti járműgyártást a Suzuki, az Audi, és újabban a Mercedes jelentik.

Ha a hajdani büszke fénykor, a jelen gazdaságpolitikai helyzetben nem túl esélyes, hogy vissza is tér valaha, azért a magyarországi igényeket kielégítő, hazai járműgyártás felélesztésében látok perspektívát.

A közlekedés következő, nagy csoportot alkotó résztvevői a gumikerekes, egyéni személyi, vagy teherszállítást végzők, azaz a közúti közlekedést alkotó autósok és teherautósok.
A rendszerváltásig az ebbe a rétegbe való tartozás az alig-alig elérhető luxust jelentette, az ezt követő ugrásszerű társadalmi motorizáció új kérdéseket generált, melyek többségére azóta sem érkeztek válaszok. A mindenkori kormányzat az autósokat/közúti szállítmányozókat fejőstehénnek tekinti; a fejlesztések terén pedig ellenségnek.

A közlekedésben a gyalogosok után következő, egyel összetettebb, speciális eszközöket használó csoport a kerékpárosok. A cím ezúttal is beszédes, sok extrát a bevezetőben sem lehet hozzáfűzni: ezen bejegyzésben bizony a kerékpárosokról lesz szó.

Előzetes terveim szerint a blogot három, nagyobb részre tagolom: Kiadáscsökkentés-bevételnövelés; Anyagi forrásokat (is) igénylő tennivalók; és végül Közlekedés.
Ez a bejegyzés lesz tehát a harmadik, utolsó fejezet első eleme.
Hogy miért pont a közlekedés? Tudom, vannak ennél égetőbb problémái is az országnak, egészségügy, oktatás, jog-és közbiztonság, munkahelyteremtés, stb. Ezek közül néhányról írtam is, de észrevehetően teljesen kívülállóként, olyan emberként, aki csupán elszenvedője a jelenlegi rendszereknek.
A közlekedés viszont az érdeklődésem homlokterében áll már több évtizede, így bátorkodom ezzel részletesebben foglalkozni.

Remélem, a nem túl népes, de annál jobban megbecsült olvasótáboromban mostanra sikerült felépítenem magamról egy hidegfejű, racionális ember képét. Meglehet, hogy ezzel a mostani bejegyzéssel lerombolom, vagy legalábbis csorbítani fogom ezt.
Viszont akárhogyan is, de hiszem és vallom, hogy "nemcsak kenyérrel él az ember", illetve, hogy egy nép, egy nemzet számára igenis léteznek fontos, jelentőséggel bíró szimbólumok, amiket ápolni kell. Ahogyan léteznek negatív, mögöttes tartalommal bíró szimbólumok is.
Legyen jelzésértékű, hogy a "kiadások" témakör utolsó tagja ez a mostani, magyarán tisztában vagyok azzal, hogy az alább leírt javaslatok nem tartoznak a legfontosabb teendők közé.